Ferroviarios Jubilados de Temuco: la identidad ferroviaria bajo el escenario económico político

1. Antecedentes históricos del ferrocarril en Chile y su incorporación a la región de la Araucanía.

Para comprender el contexto del inicio del ferrocarril en Temuco, es necesario dar un recorrido por la historia del ferrocarril en Chile y su incorporación hacia el sur, incluyendo una breve revisión sobre la historia económica y social de lo que fue la incorporación de la región de la Araucanía al Estado chileno.

Esta información fue recopilada de literatura acerca de la historia del ferrocarril en Chile, donde el libro del ingeniero Gustave Verniory fue de gran aporte, ya que él se especializó en construir el ferrocarril en la región de la Araucanía y cuenta sus experiencias desde su llegada a Chile hasta su último año en 1899. Además de este libro, la historiadora María Alliende hace una recopilación histórica en su libro Historia del ferrocarril en Chile. Las obras de Gabriel Salazar y Jorge Pinto fueron de gran aporte para la realización de los antecedentes históricos económicos y sociales de la región de la Araucanía.

Con todo, a continuación se describe bajo qué manera y contexto fue el ingreso del ferrocarril en la región de la Araucanía, donde las entrevistas realizadas también ayudaron a comprender mejor estos sucesos y a poder presentar estos antecedentes.

Implementación del ferrocarril en Chile

Los inicios del ferrocarril en Chile datan del año 1851, solo 33 años después de la obtenida la independencia de España.

“La legitimidad ciudadana, reventando por doquier nerviosamente, tejió una heterogénea y temblorosa cartografía de independencia. Y libertad. En paralelo con la erosión de la monarquía en la propia España, el territorio del Imperio, desde 1808, se cubrió de escenarios históricos diversos y variados procesos locales de 'construcción estatal'” (G. Salazar, 2005).

Chile fue uno de los pioneros en Sudamérica en comenzar a utilizar el ferrocarril tomando como ejemplo a los países europeos. Si bien en un principio su instauración fue a través de empresas privadas donde su fin era meramente económico para el traslado de mercancías - específicamente para la minería, con el pasar de los años esta tecnología llamó la atención de las autoridades de gobierno, quienes se interesaron en instalar el ferrocarril ya no solo para trasporte económico, sino como un medio de transporte para la ciudadanía a lo largo de todo Chile.

“Es por ello que la introducción del ferrocarril se pensó que iba a crear una "revolución", "un nuevo Chile". Su construcción a lo largo del país, sin embargo, tuvo diferentes momentos y propósitos. Los ferrocarriles de las regiones mineras del norte, siendo sólo una extensión de la industria minera, fueron construidos con un fin económico estrecho: el transporte de mineral. Estas compañías no recibieron aporte directo del Estado, y como otras corporaciones chilenas, permanecieron como empresas privadas. En tanto, las construcciones de las líneas del Valle Central y sur de Chile tuvieron propósitos políticos y nacionales, así como económicos, y su finalización fue una cosa de orgullo nacional” (M. Alliende, 2001)

Al dar cuenta de que el ferrocarril podía ser un gran proyecto para mejorar económicamente al país, fueron muchos los que tuvieron una mirada a futuro y propulsaron su desarrollo.

“Los ferrocarriles son la viva encarnación de un mundo moderno, un medio de transporte que comunica la vida económica del país y lo lleva a un crecimiento y mejoramiento, social económico y cultural. Proporcionando la realización de todas las clases sociales que ven en los ferrocarriles la señal hacia métodos de explotación y vida cada vez más modernos” (Muñoz, 1966)

En 1855 el ministro del Interior Antonio Varas recomendó construir una línea de ferrocarriles desde Santiago al sur. Esta primera etapa de construcción llegó hasta Talca. La construcción del ferrocarril fue un proceso bastante lento, al igual que los conocimientos que se requerían para utilizarlo correctamente. Es por esto que en los primeros 60 años de su desarrollo, los maquinistas y las personas que estaban a cargo eran extranjeros, pues tenían los conocimientos, y fueron ellos mismos quienes se encargaron de traspasarlos. Fue así como recién en 1864 Manuel Jesús Escobar es nombrado primer maquinista chileno.

El gobierno no se quedó atrás en esta innovación tecnológica y quiso invertir y ser parte de esto. En agosto de 1873, cuando la empresa sólo tenía 64 accionistas particulares, el gobierno decidió comprar sus acciones, convirtiéndose en el único dueño, no sólo de éste ferrocarril, sino también de la línea que corría entre Valparaíso y Santiago, la cual había adquirido en 1858.

Estos dos ferrocarriles serían los móviles para impulsar la formación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado en 1884 y las bases del proyecto gubernamental de consolidación del territorio nacional a través de la línea ferroviaria longitudinal que conectaría en 1913 a todo Chile por tierra, desde Iquique por el norte hasta Puerto Montt por el sur. (M. Alliende, 2001).

Incorporación del ferrocarril hacía el sur

Una vez que el Estado tomó el control del ferrocarril comenzaron rápidamente las construcciones hacia el sur. En 1870 ya llegaba a Angol. Es ahí donde se estancó el proceso de construcción. “La crisis económica de la década de 1870, los temporales de 1877 y la Guerra del Pacífico paralizarían por alrededor de diez años el avance de la línea ferroviaria al sur.” (M. Alliende, 2001)

La incorporación de La Araucanía al territorio nacional se habría iniciado en 1862, la cual no se hizo efectiva hasta 1883 con la ocupación y reconstrucción de Villarrica. “En 1884, febril y ansiosamente, los vencedores bailaron su victoria: pregonaron a viva voz, en Santiago, el remate de las tierras así 'pacificadas' ” (G. Salazar, 2012).

En todos esos años hubo muchos conflictos entre chilenos y mapuche, retrasando el objetivo del Estado chileno de incorporar a la Araucanía bajo su soberanía.

“Los mapuches debieron soportar el ataque de un ejército moderno y el apetito voraz de un proyecto capitalista financiado por los bancos. Fue una invasión sangrienta, hundida con ferrocarriles, intercalada con breves períodos de negociación entre los contendientes.” (G. Salazar, 2012)

En el caso del ferrocarril, desde 1868 se tenía la intención de comenzar a penetrar la Araucanía, por lo que la introducción del ferrocarril en la Región y la incorporación de ésta, fueron procesos contemporáneos e integrados en una misma lógica expansiva del Estado, que marcaron profundos cambios que vinieron todos juntos y de golpe a la región.

“Los mapuches respondieron con insurrección continua y ataques sorpresivos. El ejército chileno continuo implacable su avance, seguido por los atropellos del ferrocarril. Diversas delegaciones de caciques viajaron a Santiago para impetrar la paz. Fue inútil: la Araucanía fue ocupada sin contemplación alguna, y decenas de miles de mapuches, lo mismo que miles de ocupantes mestizos, fueron expulsados de sus tierras, debiendo instalarse en los valles cordilleranos” (G. Salazar, 2012)

La construcción del ferrocarril fue elemental para facilitar la incorporación de La Araucanía a la República, sin este, su incorporación al territorio se habría desfasado en varios años.

La editorial del periódico El Ferrocarril (1874) señalaba lo siguiente: Es honroso que para nuestro progreso que las grandes atenciones de la guerra no sean obstáculo para continuar con perseverancia la tarea del engrandecimiento nacional por las labores infatigables del trabajo y de la paz. Al día siguiente de las sangrientas luchas de la guerra vamos a cruzar de ferrocarriles nuevos y extensos territorios, llevando la vida a comarcas que en el largo transcurso de cuatro siglos no habían podido ser conquistados para la civilización.

Desde los primeros conquistadores se tuvo el objetivo de expandirse y explorar el territorio lo máximo posible, tarea que bien se siguió profundizando con los años, en el caso de la región de la Araucanía, fue una tarea difícil para el Estado, lo que hizo que fuera un ambicioso objetivo.

“El territorio fue una de las primeras cuestiones que interesó a los grupos que asumieron el poder después de la Independencia. O´Higgins soñaba con lograr la unidad e incorporación de todos los territorios que formarían más tarde la República de Chile, sin excluir la Araucanía y las tierras australes” (J. Pinto, 2000)

Para el Estado chileno y la población chilena el poder avanzar hacia la Araucanía e incluirla al resto del país mediante el ferrocarril significó, por un lado, poder comenzar a explotar los recursos de la zona y, por otro, poder haber “vencido” por fin a los mapuches, en el sentido de que finalmente pudieron entrar en sus tierras e instaurarse ahí. Esto fue considerado un gran avance de progreso para el país en el marco de la lógica evolucionista clásica, donde avasallar a toda la gente que se encontrará en la delimitación chilena era el objetivo principal desde la conquista española.

“Entre nosotros, la degenerada raza indígena es un elemento entorpecedor, que opone una gran dificultad a la colonización del sur. Si las medidas que se dicten para asimilarla a la cultura patria alcanzasen éxito, se podría formar con ella un elemento útil a nuestra población i al progreso del sur i sería fácil llevar a esas rejiones una colonización beneficiosa i mas productiva.”(Ley del 4 de Agosto de 1874. Pp. 340-341. El exordio citado en R. Briones, op. cit. p.310)

Como menciona el historiador Jorge Pinto (2000), más importante que los intereses territoriales del Estado en la Araucanía fue la población. La única manera de ejercer control sobre ella era acelerando el proceso de construcción de la nación. Sólo transformando a los pobladores en “chilenos incorporados” al proyecto de país propuesto por los grupos dirigentes, se podría extender hacia ellos la norma jurídica establecida en las constituciones y las leyes de la República.

La inclusión de los mapuche a ser parte de la sociedad chilena, fue parte del proyecto nacional:

“Entre 1810 y 1850 es posible distinguir en la historia regional dos fases de más corta duración. La primera (1819 y 1830), corresponde al período de la lucha por la Independencia, los intentos por incluir al mapuche al proyecto nacional y la resistencia de la sociedad regional al movimiento emancipador; la segunda (1830-1850), al retorno de los mecanismos de relaciones fronterizas existentes en la Colonia (principalmente parlamentos y misiones). Acabada esta etapa se precipitará la ocupación de la Araucanía por parte del gobierno republicano mediante un proceso que desata de nuevo la violencia y desintegra el viejo espacio fronterizo” (J. Pinto, 2000)

Recién en 1913 con el gobierno de Aníbal Pinto Garmendia, el ferrocarril conectaría la región de La Araucanía con Puerto Montt, por lo que a principios del siglo XX Temuco ya formaba parte del ferrocarril. Esto permitiría a La Araucanía conectarse con el resto de Chile fomentando y aumentando de esta manera el desarrollo económico de la región, cumpliendo los intereses capitalistas del gobierno e intereses privados de fomentar la explotación de los recursos disponibles en la región de La Araucanía.

“Se apropiaron de esas tierras a sangre y fuego, para darlas en propiedad a una nueva clase latifundista (chilena y extranjera), dotada esta vez de líneas férreas, apoyo militar, crédito bancario y tecnología importada por las casas comerciales inglesas y alemanas” (G. Salazar, 2012)

Entre esos profundos cambios se marcó aún más la distancia entre mapuches y chilenos, pues ya no solo habían “conquistado” el territorio, sino también habían invadido la tierra con algo completamente desconocido para ellos. La incorporación del ferrocarril en la región de la Araucanía fue parte de un proceso mayor, cuyo eje estuvo en la radicación de los indígenas en reducciones y en la fundación de ciudades. “La política estatal de “chilenizar a todos los indígenas, iniciada en 1819, pareció tener, a lo largo del siglo XX, pleno éxito. Las reducciones indígenas tendieron a consolidarse. El empobrecimiento del pueblo mapuche también.” (G. Salazar, 2012) Este fue el principal objetivo del Estado contra el pueblo mapuche, ocupación económica y desplazamiento de sus tierras.

“El día de Año Nuevo (1893) -cuenta Verniory- a las once de la mañana las autoridades civiles y militares reunidas en el andén de la estación de Temuco, esperaban la llegada del primer tren. Una compañía del tercero de línea, con música y bandera, hacía los honores. Una enorme multitud, incluyendo numerosos grupos de indios, se aglomeraba en la estación. A lo lejos sonó el pito del tren que traía a los invitados de Victoria y Lautaro. El intendente, don Valentín del Campo, con un martillo de plata, de un golpe clava el timo clavo en un hoyo hecho de antemano en el durmiente. La Canción Nacional estalla, retumba el cañón y el tren hace su entrada solemne en medio de un entusiasmo desbordante, por lo menos, de parte del público chileno, pues los indios que veían por primera vez el monstruo de acero, conservaban una impasibilidad absoluta” (G. Verniory, 1976)

Cuando el intercambio social fue diario entre mapuches y chilenos, la exclusión hacía la gente mapuche fue muy notoria. Muchos mapuches se vieron obligados a insertarse en el sistema chileno, a chilenizar sus apellidos y comenzar a trabajar asalariadamente en la ciudad. Los comienzos del ferrocarril en La Araucanía se diferencian de lo ocurrido en otras regiones, pues acá su incorporación no fue fácil.

En Colombia, el ferrocarril tuvo un papel similar, en el sentido de que su construcción hizo posible una interacción continua con los pueblos autóctonos, como describe Aida Rodríguez (2008), los ferrocarriles, en su afán por hacer efectivo el propósito de integrar la economía nacional sirvieron como un mecanismo de integración cultural y social, un espacio que aglutinó disímiles formas de vida, costumbres y culturas provinciales y urbanas, a través de un inmenso camino de hierro. Es interesante ver, por ejemplo, la incidencia que tuvo la construcción de las líneas férreas en el cambio de rol de los pobladores provinciales o de los trabajadores rurales. En cierta proporción, los oficios locales pasaron del trabajo agrícola al trabajo asalariado, lo que implicaba el surgimiento de nuevos parámetros de vida y de comportamiento, así como una profunda ruptura con las formas de producción precedentes. La gran diferencia es que en Chile esta interacción continua fue todo menos integrativa, ya que se excluía y se menospreciaba a los mapuche.

La historia del ferrocarril en Temuco ha pasado por distintos momentos. Podemos marcar tres períodos importantes:

1° su incorporación a comienzos del siglo XX. Esta incorporación surge después de varios años de construcción del ferrocarril, donde una vez terminado marca un hito importante al conectarse la región de la Araucanía –recientemente integrada al Estado chileno- con Chile Central. Esta integración y conexión dará paso a un intercambio económico y comercial que hasta el momento no se había dado continuamente, podemos hablar también de mayores oportunidades de trabajo a los habitantes de Temuco y sus alrededores, donde gracias a los ramales la venta de pequeñas mercancías fue muy efectiva.

2° los años de auge del ferrocarril 1940-1970, treinta años de su máximo esplendor, pues gran cantidad de personas laboraron y pasaron la mayor parte de su vida trabajando para ferrocarriles del Estado; y

3° el decaimiento que comenzó en la década del 70, dado principalmente por razones políticas tras el golpe militar y el cambio en el modelo económico, donde el Estado dejó de dar los recursos para el ferrocarril y el mantenimiento de las máquinas, lo que marcó el fin de lo que alguna vez fue el ferrocarril en Chile.

En la actualidad el personal es muy reducido y los viajes son generalmente para carga. Aquello de lo que alguna vez fue un transporte para mucha gente, un trabajo para miles de personas tanto en Temuco como en el resto del país, dista de lo que es hoy ferrocarriles.

2. Aspectos del trabajo ferroviario en Temuco

A continuación se muestra la categorización del trabajo ferroviario con sus respectivas subcategorizaciones obtenidas del análisis de contenido de las entrevistas realizadas, con el fin de identificar y describir un conjunto de aspectos de la sección tracción en sus años de actividad en Temuco. Conocer las visiones y sentimientos de los ferroviarios jubilados respecto a los distintos ámbitos de su trabajo, ayudará a comprender y dimensionar más adelante como fueron afectando en su manera de vida los cambios realizados en el trabajo.

Trabajar en el ferrocarril

Se describirá en esta categoría a la sección de tracción, donde encontramos desde los limpiadores de las máquinas hasta los maquinistas e instructores. Esto debido a que son ellos quienes viajaron constantemente e hicieron uso de la locomotora a vapor, dejando fuera a otras secciones que se preocupaban de trabajos administrativos, compra de materiales y de reparación en la maestranza.

Aquellos interesados en ingresar en la sección de tracción debían tener completa la enseñanza media industrial y someterse a un examen. Si este era aprobado debían comenzar trabajando como limpiadores, y según su motivación y desempeño accedían a un examen para ascender, donde debían estudiar ya que requería de otros conocimientos y la posibilidad de un mejor sueldo.

Grado de oficio 

• Limpiadores: limpiaban las piezas externas e internas de la máquina a vapor
• Caldeadores: tenían el deber de limpiar la locomotora y hacer fuego para que se calentara la máquina y así ejercer presión. Cuando esto se realizaba ya podía salir el tren, entonces ahí subía el fogonero y el maquinista.
• Fogoneros:
  “Trabajar en fuego es un arte, trabajar el fuego de una locomotora no es llegar y tirar, hay que distribuir el carbón por eso se hace con una pala angosta y larga, se llena y se distribuye, porque el tiraje enorme de la máquina cuando hace las explosiones del escape tira el carbón hacia adelante si uno no le vuelve la espalda al tiraje el carbón salta todo para el medio y la locomotora no hace vapor, se acumula” (J. Carrillo, comunicación personal, 13 de Junio del 2016)
  ▪ De tercera categoría: trabajaban en el patio armando los trenes, para dejarlos listos cuando se haga presente el maquinista y se acople con la locomotora al tren de carga.
  ▪ De segunda categoría: eran fogoneros de trenes de carga.
  ▪ De primera categoría: eran fogoneros de trenes de pasajeros.
• Ayudante de maquinista: tal como su nombre lo indica, ayudaban en las labores del maquinista. Con las nuevas tecnologías, y al dejar de utilizar la locomotora a vapor, todos aquellos trabajadores que eran limpiadores, caldeadores, limpiafuegos y fogoneros pasaron a ser ayudantes de maquinista en las diésel eléctricas.
• Maquinistas: Todos los maquinistas iban rotando mensualmente los recorridos.
  ▪ De tercera categoría: encargados de sacar las máquinas y tenerlas operativas. Realizaban maniobras chicas. Se les llamaba patios y recibidores.
  ▪ De segunda categoría: eran maquinistas de carga.
  ▪ De primera categoría: eran maquinistas de pasajeros
  • Instructores: Los instructores pasaron por todos los oficios mencionados anteriormente, este era el último grado al que se podía ascender. Aquí ellos optaban si seguían trabajando con el personal o si se especializaban en enseñar.
  “Gente que salía de aquí mismo, gente que era un poquitito de años antes que nosotros, ellos tenían la experiencia bien trabajado en la locomotora y más encima tenían facilidad de aprendizaje, entonces nos preparaban un poco más en altas esferas con otros profesores más antiguos y después ellos se quedaban con la pega” (J. Quijada, comunicación personal, 24 de mayo del 2016)

Imagen 1: Guido Arévalo de maquinista en una locomotora a vapor (1980). Fuente: Krstulovic (2016)

Derechos

La mayoría de los derechos adquiridos en la trayectoria del trabajo ferroviario fueron obtenidos por las organizaciones sindicales de los trabajadores. Poco a poco se fueron dando mejores condiciones de trabajo gracias a asociaciones a nivel nacional como la de Santiago Watt que hacía labores sindicales. “hay mucha injerencia en eso que tuvo la organización madre de los maquinistas, la federación Santiago Watts” (J. Quijada, comunicación personal, 24 de mayo del 2016)
• Descanso entre 8 a 12 horas al llegar a la ciudad luego de los recorridos largos. “eso es una cosa muy importante que se hacía en ferrocarriles, el personal tenía tiempo de reposo, antes del reposo nosotros decíamos no y no nomás.”(J. Quijada, comunicación personal, 24 de mayo del 2016)
• Ley 19.170 (1992): permitía a los trabajadores del ferrocarril retirarse y seguir manteniendo el sueldo hasta que completaran el requisito para jubilar o la muerte, el requisito para acceder a esta ley eran 25 años computables.
• Viviendas ferroviarias: se formaban grupos de trabajadores que formaban sus cooperativas de vivienda donde luego postulaban al financiamiento a través de los bancos o del Serviu directamente, obtenían algunas poblaciones de viviendas ferroviarias. En Temuco se encuentra la población Manuel Rodriguez, en Pérez Rosales, y la más antigua la Villa Santiago Watts, algunas más recientes como Villa Quinta la Frontera y la Villa Las Raíces.

Máquinas

No se puede dejar de lado la descripción de las máquinas, pues estas dieron vida a esta identidad ferroviaria, siendo los mismos trabajadores los que mencionan que al perderse la locomotora a vapor y ocuparse la eléctrica se perdió una parte de su identidad. Es por eso que es importante conocer los cambios tecnológicos de la empresa.

a) Como medio de trasporte: El ferrocarril era usado como medio de trasporte para pasajeros y además para mover carga de un lugar a otro. Las máquinas se especializaban ya sea para el traslado solo de pasajeros, solo de carga o bien mixtos donde las máquinas llevaban tanto pasajeros como cargas en sus vagones, estas máquinas eran la mayoría y las más usadas.

Aquellas que se dedicaban solo a llevar carga, por lo general eran contratadas por grandes empresas por lo que hacían el recorrido solo para transportar su carga. Además para la empresa del ferrocarril esto era más rentable.

Muchos de los pasajeros realizaron su vida comerciante gracias al ferrocarril, vendiendo sus productos. “Hay mucha gente que hizo su vida comerciante viajando en los trenes transportando su mercadería” (J. Quijada. Comunicación personal, 24 de mayo 2016)

“Generalmente la gente que se subía traía su negocito de los ramales, leche, animalitos, huevo, queso, de todo traían en los trenes.” (J. Carrillo, comunicación personal, 13 de Junio 2016)

b) Tipo de máquina: Se llegaron a utilizar desde la locomotora a vapor hasta los trenes más modernos, los eléctricos. En un principio solo existían las locomotoras a vapor, ingresando luego las diésel eléctrica, e incorporándose en su último periodo de actividad las eléctricas.

• Locomotora a vapor: se dejó de utilizar aproximadamente en 1980.

“El pitazo, yo tenía un pito que todo el mundo lo conocía, yo lo hacía hablar, y los que no tenían pito propio, ocupaban el pito estándar que trae la locomotora.” (J. Quijada. Comunicación personal, 24 de Mayo 2016)

“…el vapor penetra en el alma, yo cuando me sueño trabajando yo nunca me he soñado manejando una diésel o una eléctrica, no, vapor, porque es un máquina que se requiere mucho esfuerzo y andar preocupada de ella”. (J. Carrillo. Comunicación personal, 13 de Junio 2016)

Imagen 2: Nibaldo Garrido en el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco al lado de una locomotora a vapor Fuente: Krstulovic (2016)

• Diésel eléctrica: llegaron a ser las más usadas, sobre todo en los ramales y eran las máquinas que más habían, en los años 1970 comenzaron a llegar y a ser utilizadas para pasajeros.

• Eléctrica: llego en los 80, se utilizaban para trenes de carga y largos recorridos. “Al final llegaron aquí, pero llegaron a morir aquí, no habían repuestos, no ve que todas las diésel son norte americanas y las eléctricas eran italianas, entonces la empresa después no compró repuesto para las eléctricas y empezaron a morir, entonces les empezaban a sacar los repuestos a una y quedaban botadas. Eran maravillosas esas máquinas, suavecitas como un coche” (J. Carrillo. Comunicación personal, 13 de Junio 2016)

Recorridos

Los recorridos e itinerarios designados a cada maquinista se daban mediante un gráfico el cual se cambiaba cada mes. En la ciudad salía el ferrocarril desde la estación central (entre las calles Miraflores y Lautaro) para comenzar los recorridos, y además dentro de Temuco existía otro paradero, el paradero Prat correspondiente al ramal de Carahue.

• Ciudades: el recorrido más largo realizado por el personal era desde Temuco a Chillán para el norte y de Temuco a Puerto Montt hacía el sur.
• Ramales: Los ramales de Temuco eran Cherquenco hacia el norte, Freire hacia el sur, Toltén hacia la costa, y el ramal de Cunco hacia la cordillera. Entre los años 1980 a 1985 se dejaron de correr todos los ramales, primero se cerraron para pasajeros, el primero que cerraron fue Cherquenco, luego se cerraron para carga siendo el último en utilizarse el de Vilcún.

El papel de Temuco como paradero: Muy importante para la ciudad, como para los pueblos cercanos, por tener muchos ramales. Utilizaban las locomotoras diariamente una gran cantidad de pasajeros.

“Los pueblos se hicieron al lado de las líneas, al lado de las estaciones porque si tú vas a conocer a Toltén la carretera se da llegando a los pueblos, si primero hicieron la línea y después hicieron los pueblos. De Lanco a Panguipulli pasa lo mismo, ahora las carreteras ellas se han acercado a los pueblos”. (G. Arevalo. Comunicación personal, 6 de Junio 2016)

Accidentes

Los accidentes lamentablemente eran muy usuales en los viajes, donde se accidentaban los mismos trabajadores como también fallecía gente que se cruzaba en el camino. Todos los entrevistados cuentan que de tanto accidente se van acostumbrando, algunos han perdido la cuenta de cuanta gente se ha cruzado, ya sea por accidente o con intenciones de suicidarse. Mucho personal, por falla del camino o errores de comunicación en el caso de una sola vía han salido perjudicados, quedando muy heridos o perdiendo sus vidas en la labor. En el Museo Ferroviario se puede ver una piedra con una placa con todos los trabajadores fallecidos en accidentes.

Imagen 3: Piedra conmemorativa de ferroviarios fallecidos en servicio. Fuente: Krstulovic (2016)

“…se descarriló en una cruzada que hay para el norte y porque con el camión quedó incrustado no le apuntó a la vía, y quedo ahí y el camión quedó por la montaña, era una tremenda máquina la más grande que existe y murieron los dos quemados” (J. Carrillo. Comunicación personal, 13 de Junio 2016)

“….accidentes pero gracias a dios no graves porque esto da mucha seguridad, las tremendas moles, a menos que sea mole con mole, fallecieron colegas en eso. Otros que iban de lo mejor cuando de repente fallaba una alcantarilla, un terraplén, muchos perdieron la vida así. Hubo otros que fallecieron también de rielo, pero era por diferentes situaciones, por fallas” (J. Quijada. Comunicación personal, 24 de Mayo 2016)

“Inclusive debajo del mando del maquinista había un martillo, que nos daban a nosotros para la caja de herramientas nuestra, ese martillo lo recogí yo y lo tengo como trofeo, y el maquinista era amigo mío yo conocí a sus hijos y les mostré el martillo pero le dije que no se los iba a dar, que lo quería tener como recuerdo” (J. Carrillo. Comunicación personal, 13 de Junio 2016)

Actividades propias

Además del trabajo ferroviario, los trabajadores compartían en otros espacios donde se realizaban distintas prácticas que se transformaron en tradiciones ferroviarias. Fuera del trabajo, los funcionarios seguían desempeñando relaciones entre sus compañeros, donde a través de distintas actividades se juntaban en reuniones sociales. Aida Rodríguez en su trabajo sobre las configuraciones y representaciones identitarias ferroviarias en Colombia, menciona acerca de las actividades lúdicas “Así todas estas construcciones espaciales y temporales ferroviarias, la fiesta, la comida, la bebida, la celebración religiosa, construidas especialmente fuera del trabajo, dieron firmeza a la idea de un “nosotros” más incluyente y horizontal” (A. Rodríguez, 2007)

a) Deportes: Tenían equipos de fútbol donde asistían a distintos campeonatos en Osorno, Valdivia o en el mismo Temuco. Otros se dedicaban al basketball o al ciclismo.

Imagen 4: Fotografía antigua de Juan Carrillo en su bicicleta (1972) Fuente: Krstulovic (2016)

b) Comidas: Muchos aprendieron técnicas en la locomotora a vapor para cocinar su comida.
“Para hacer un churrasco hay una pieza que se coloca en el fogón, para que achique un poquito el fogón, se llama teja, se saca la teja, la locomotora ha trabajado así que está calentito, se saca la teja, se le tira un poquito de agua, salta toda y se deja caer el churrasco, ¡rico!” (J. Carrillo. Comunicación personal. 13 de Junio 2016)

“La comida… cuando hay una detención hay que comer rápido, se acostumbra uno a comer rápido porque las detenciones en las estaciones son muy poquita, los pasajeros son 1 o 2 minutos máximos y cuando hay una estación en donde echar agua ahí hay tiempo, como no se enferman, yo tengo un estómago de mentira, comiendo en esas condiciones, uno come apurado, rápido y caliente, andar en una máquina a vapor es una hazaña” (J. Carrillo. Comunicación personal. 13 de Junio 2016)

“Cacharrito, o sea cacharro nosotros le llamábamos a que hervíamos agua, comprábamos pan, cecina que se yo, mientras estudiábamos ahí en la escuela. Le decían la choca y nos olvidamos de la edad volvíamos a ser cabros chicos, la revolvíamos” (J. Hidalgo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)

“Nosotros usábamos una olla a presión para comer… oye pero las comidas exquisitas. Oye pero era bonito el sistema porque uno echaba el vapor por un lado y salía por el otro, también nosotros poníamos cecina o un pedazo de carne envuelto en diario o longaniza y la poníamos arriba y con el puro calor del caldero se cocían y quedaban ricas” (G. Arévalo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)

“Nosotros teníamos otro sistema también llegábamos y mojábamos un papel de diario colocábamos una longaniza adentro y la envolvíamos y la dejábamos en la entrada de la puerta cerrábamos cuando se le mete el carbón pa adentro y cerrábamos, puta al rato el papel estaba quemadito, lo sacábamos con cuidadito, y el juguito estaba todo adentro. Si no hay como la locomotora a vapor” (G. Arévalo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)
Imagen 5: Olla y termo que se utilizaba en la locomotora a vapor. Fuente: Krstulovic (2016)

c) Circo: Mario Fuentes, un instructor, motivó a sus compañeros para la realización de un circo, así se reunieron unos cuantos que hacían malabares, algunos de payasos, e iban a hacer su show a distintos lugares como Valdivia y San Rosendo.

Imagen 6: Fotografía antigua de Guido Arévalo haciendo su actuación en el circo (1974) Fuente: Krstulovic (2016)

d) Fiestas patrias: En las fiestas patrias organizaban campeonatos de baby futbol, de atletismo y de rayuela. Además hacían un concurso de la máquina más linda, donde se formaban en grupos y ganaba quien decoraba mejor la máquina. Donde las autoridades votaban y elegían cuál era la ganadora.

“Se ganaban premios, el premio no era tan importante, lo importante era hacer eso.” (J. Hidalgo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)
“Era el entusiasmo de quién arreglaba mejor la locomotora” (G. Arévalo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)
“Sí, eso lo traían nuestros ancestros, yo entré el 65 aquí, pero eso estaba iniciado del año 30 por ahí cuando se inició ferrocarriles.” (J. Hidalgo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)

Imagen 7: Locomotora a vapor ganadora del concurso del 18 de Septiembre (1978) Fuente: Krstulovic (2016)

Aspectos sociales y afectivos

Según contaban los entrevistados, el sentimiento de ser ferroviario no era algo que solo llevaban consigo ellos, sino que era algo que se traspasaba a la familia. En el caso de algunos, antes de entrar a trabajar ya tenían conocimiento del ferrocarril, y en otros casos, fueron ellos mismos los que “contagiaron a la familia” con esta identidad ferroviaria.

• Familiares y ferrocarril: la mayoría de los ferroviarios ingresó a trabajar por conocimiento de sus padres o abuelos, quienes también trabajaron en diferentes oficios. Fue un oficio dado por la descendencia para muchos. “…incluso yo soy tercera generación porque mi abuelo paterno y mi abuela, ellos fueron funcionarios del ferrocarril porque al fallecer mi abuelo allá por Tomé, y a mi abuela le ofrecieron porque tenían poco tiempo en la empresa seguramente, eran relativamente jóvenes, a mi abuela le ofrecieron que se viniera al sur y ella siguiera trabajando” (J. Quijada. Comunicación personal. 24 de Mayo 2016).

“Como era un buen trabajo era más menos hereditario, en el barrio donde vivíamos casi todos éramos ferroviarios, todos por honor, y era bonito bueno para el que le gustaba” (G. Arévalo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016).

3. Golpe de Estado, consecuencias en Ferrocarriles y en sus trabajadores

Es necesario hacer hincapié en el Golpe de Estado, donde las políticas y decisiones dadas en los años de Augusto Pinochet trajeron consecuencias decisivas para Ferrocarriles. Los efectos de este periodo provocaron la decadencia de ferrocarriles. Para describir este proceso primero tenemos que considerar la parte histórica y lo que sucedió con ferrocarriles durante el golpe de Estado, y luego considerar y analizar las opiniones respectivas de los ferroviarios jubilados y las significaciones atribuidas a lo sucedido.

Efectos en la empresa ferrocarriles del Estado

Ferrocarriles al ser una empresa financiada en gran parte por el Estado, sufrió serias consecuencias. En 1979 se implementó la política en que el Estado deja de subsidiar a ferrocarriles, dejando de proveerle insumos. Ante esto, ferrocarriles no pudo hacerse cargo del cien por ciento de los gastos que requerían los viajes y los repuestos de las máquinas. Los ingresos por pasajes y transporte de cargas no lograban subsidiar todos los gastos que se realizaban. Esto marcó un duro golpe para ferrocarriles, donde incluso a veces los mismos trabajadores debían comprar nuevas herramientas como ampolletas, repuestos, etcétera. “Faltaba carbón, faltaban repuestos para la casa de máquinas, las empaquetaduras, teníamos que comprar de todo.” (J. Carrillo. Comunicación personal, 13 de Junio 2016).

Este nuevo panorama para la empresa ferrocarriles no fue fácil y trajo muchas complicaciones para la autoridad, pues ferrocarriles era una empresa con una organización ya bien consolidada. Aun así, entre los ex trabajadores quedó la impresión de que en parte las autoridades de ferrocarriles tuvieron una mala organización para administrar los financiamientos “para no cargarle cien por ciento al gobierno militar, los mismos dirigentes, empresarios, o sea dirigentes de ferrocarriles, el gerente general de ferrocarriles no hizo muy bien las cosas, y había mal versación de capitales, a donde reventó la cosa fue en el gobierno militar”. (J. Reyes. Comunicación personal, 21 de Septiembre 2016)

Este proceso no fue algo gradual sino que marcó un punto de quiebre importante. Para poder seguir funcionando se tuvo que tomar la decisión de cerrar la gran parte de los pequeños recorridos de pueblo a ciudad o de pueblo en pueblo, es decir los ramales. Los ramales menos rentables fueron cerrados y varios quedaron en el olvido hasta el día de hoy, donde solo queda la huella de la línea del tren o algunas partes de la línea. Mucha gente comenzó a utilizar otros medios de transporte, y el viaje en ferrocarril pasó a ser viajes de largos recorridos o su utilización sólo para carga. Cabe destacar que hay ramales que están siendo recuperados hoy en el marco de proceso de patrimonialización para el desarrollo del turismo cultural, por ejemplo el ramal de San Rosendo y el de Carahue.

Efectos en los trabajadores ferroviarios

El golpe de Estado fue una agresiva estrategia para sacar del gobierno a Salvador Allende. Ante esto se tomaron fuertes medidas de represión para todo aquel que simpatizará con la unidad popular. Sin fundamentos y bajo la fuerza, mucha gente fue sometida a injurias y controles de identidad, donde como bien se sabe muchos no volvieron a aparecer.

Las causas que le atribuyen los ferroviarios jubilados a la falta de interés del gobierno militar en la empresa ferrocarriles son heterogéneas. Podemos dividir sus opiniones en tres grupos:

• Primero, hay quienes asocian la desaparición de ferrocarriles a razones meramente políticas, pues para el gobierno militar todo el personal de ferrocarriles era de la oposición, “para el gobierno todos eran un saco de comunistas, entonces el tío pinocho dijo son todos comunistas y mato a ferrocarril el viejo.” (G, Arévalo. Comunicación personal, 6 de Junio 2016).

Esto explicaría por qué se dejó de subsidiar a ferrocarriles para poder acabar con esta empresa izquierdista. “porque también había una acción política que se decía que aquí nosotros éramos un nido de comunistas. Y resulta que no era nada cierto porque había de todo.” (N. Garrido. Comunicación personal, 31 de Agosto 2016)
“porque según ellos esto era un antro de comunistas, entonces había que de alguna manera atacarnos”. (J. Reyes. Comunicación personal, 21 de Septiembre 2016)
Al conversar con los ferroviarios jubilados, la gran mayoría dejó en claro que para el gobierno militar ferrocarriles como empresa, considerando a todos sus trabajadores, se les veía como comunistas.
• Por otro lado encontramos las razones económicas, donde los intereses del gobierno residían en ambiciones en otra esfera de transporte, la de los camioneros, propiciando así las inversiones a las carreteras y dejando de invertir en ferrocarriles “…el gobierno porque querían terminar el ferrocarril, lo querían terminar para el poder de los grandes empresarios de buses.” (J. Carrillo. Comunicación personal, 13 de Junio 2016).
“Ferrocarriles toda su vida fue subsidiada por el estado, nosotros éramos en esa época como 27.000 no me acuerdo bien la cifra, entonces ferrocarriles con los ingresos que tenía financiaba un 50 %, y lo que faltaba lo ponía el Estado, entonces el gobierno militar vio esa cuestión y además que a nosotros nos tenían considerados a todos como comunistas, entonces dijo ferrocarriles. Y por el otro lado paralelo a eso estaba la pelea de los camioneros que habían ganado el tema entonces ahí dijeron ahora nos toca a nosotros. Y el gobierno en esa época se preocupó de los camioneros y las carreteras” (J. Pichunman. Comunicación personal, 22 de Septiembre 2016)
• Otra razón económica es que esta decisión de poner fin a los ingresos del Estado a ferrocarriles fue por temas de querer privatizar ciertas empresas, donde ferrocarriles fue una de ellas.
Como respuesta a las decisiones políticas y la falta de recursos, hubo una gran movilización nacional, donde Temuco no fue la excepción, “más o menos para que veas tú, nosotros en el tiempo de pinocho fuimos los únicos que le hicimos huelga a Pinochet los ferroviarios, mayormente nosotros la locomotora...” (G. Arévalo. Comunicación personal. 6 de Junio 2016)
La futura privatización que se venía planeando desde las autoridades, provocó en los trabajadores una fuerte oposición, estando en huelga por más de dos semanas. “la huelga fue para evitar que se privatice ferrocarriles, la idea del gobierno era esa, pero tampoco había interés de parte de los inversionistas de comprar ferrocarriles porque no se financiaba. Era muy caro el tema de la operación”. (J. Pichunman. Comunicación personal, 22 de Septiembre 2016)
Esta privatización que posteriormente se hizo, ante el panorama en que ferrocarriles no era financiado por el gobierno, fue lo que necesariamente tuvo que pasar para que ferrocarriles no quedará en el olvido y pudiera seguir funcionando. Es en ese momento, en 1993, cuando queda en manos de Ferrocarriles del Pacífico (Fepasa).
“No hay ferrocarril en el mundo que se subvencione, menos el de pasajeros, el de pasajeros tiene que ser subvencionado porque es muy caro, si usted el pasaje de Santiago a Temuco usted no cubre ni la mitad del costo. Lo que le da plata a la empresa es la carga, por eso que la carga en este momento aquí en Chile está en manos de los privados, Fepasa, (Ferrocarril del Pacífico S.A.), claro que tienen 51 % de acciones y el otro 49 lo tiene la empresa” (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto 2016)

4. Indemnización y jubilación

Los problemas que tuvo la empresa de ferrocarriles, y el cambio brusco que afectó a la administración debido a los asuntos económicos, provocó la eliminación de muchos ramales y la desocupación de muchas máquinas. Al mismo tiempo, la empresa fue dando de baja a funcionarios. “Cada cierto tiempo llegaba una lista de cortados le llamábamos nosotros, de exonerados, pero nos salvamos, yo me salve.” (J. Pichunman. Comunicación personal. 22 de Septiembre 2016).

Así empezó la reducción de personal en ferrocarriles hasta que en 1990 bajo el gobierno del presidente Patricio Aylwin ocurrió un cambio decisivo para el futuro de los trabajadores ferroviarios, se decretó la ley 19.170. Esta ley indemnizaba a todos los trabajadores que llevasen más de 25 años trabajando en la empresa. Los trabajadores tenían la posibilidad de retirarse voluntariamente y seguir ganando su sueldo hasta que cumplieran la edad para jubilar, 60 en el caso de las mujeres, 65 en el caso de los hombres. La gran mayoría se acogió a esta ley, recibiendo su sueldo por 15-20 años en el caso de los entrevistados. “Aquí nosotros peleamos para salir indemnizados porque nosotros en septiembre de 1973 éramos 27.000 ferroviarios aquí en el país y de los 27.000 habíamos 2.400 que éramos de tracción a nivel nacional. (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto 2016). Como señala don Nibaldo, esta ley fue producto de variadas movilizaciones y diálogos constantes con las autoridades durante unos cuatro años.

“Si nosotros para poder sacar la ley 19.170 tuvimos que hablar con todos y cada uno de los diputados y senadores, con todos y cada uno de los gobernadores e intendentes, de los obispos y los partidos políticos, con todos y cada uno, y con la CUT para poder salir a delante” (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto 2016).

Dado que muchos aún tenían la capacidad física y mental para seguir trabajando, no querían dejar su empleo y quedar en la deriva. Por lo tanto era grave el panorama en que se encontraban los trabajadores pudiendo en cualquier momento ser despedidos. Al mismo tiempo la empresa tenía la urgente necesidad de reducir personal, ya que no daba abasto para pagar a todos los trabajadores. “A esa ley se acogió los sindicatos de ese momento de la empresa y la misma empresa porque ella necesitaba deshacerse de funcionarios, había demasiados funcionarios y muy poca carga, muy poca pega, no tenían prácticamente, ya estaba en decadencia ferrocarriles.” (J. Reyes, Comunicación personal. 21 de Septiembre 2016)

La indemnización de los trabajadores bajo este marco, luego de la dictadura militar, provocó que muchos ferroviarios jubilados le tengan un cierto respeto y agradecimiento al fallecido ex presidente de la republica Patricio Aylwin. “Yo siento un agradecimiento a Aylwin por lo que hizo, los ferroviarios en general al menos sobre todo los que salimos en aquella época porque los que quedaron adentro eran los más jóvenes y gente que venía entrando.” (J. Pichunman, Comunicación personal. 22 de Septiembre 2016)

“Yo no fui nunca demócrata cristiano, yo nací comunista, no estaba equivocado Pinochet de que habían unos cuantos aquí, un mínimo porcentaje comparado con la cantidad de funcionarios que éramos, pero el pato lo hizo bien, yo vote en ese momento por el mal menor y ese indudablemente era alguien que nos llevara a la democracia, porque había que tener dos dedos de frente para saber que no nos convenía más este viejo que en paz descanse si es que tiene paz. Fue un buen presidente muy prudente, yo diría que demasiado prudente y nos dejó algo, por lo menos la ley. Yo me fui el año 94, estuve 14 años recibiendo el sueldo de funcionario activo, sin trabajarle un día a nadie más” (J. Reyes. Comunicación personal, 21 de Septiembre 2016)

Al mismo tiempo que se promulgó esta ley, se realizó una ley donde se autorizaba la venta de ferrocarriles del sector carga a privados, es ahí cuando se inicia Fepasa. Se soluciona así, por lo tanto, el problema de la cantidad de trabajadores y el problema de quien iba a seguir financiando a ferrocarriles.

Aquellos que nos pueden hablar de los años de auge, son los ferroviarios jubilados, que ya con 65 a 90 años, recuerdan los años de trabajo, dando vida a esta identidad ferroviaria que se enmarca en los distintos sucesos que finalmente la formaron como tal a lo que es hoy, una identidad que vive del pasado y los años de trabajo y las confrontaciones políticas vividas, y que se configura en el presente ante las juntas entre asociaciones de ferroviarios jubilados, realizando distintas actividades en conjunto. Es aquí donde hay que destacar, que no fue un trabajo que siguió el curso natural del sistema capitalista, en donde al envejecer o cumplir ciertos años de servicio, se deja de trabajar para pasar a “descansar” y tener un porcentaje de retribuciones de los años de servicio trabajados.

Los trabajadores del ferroviario tuvieron que pasar a ser parte del grupo de trabajadores jubilados. Esta adscripción a la jubilación estuvo fundamentada con la llamada “jubilación anticipada”, jubilación que se les da de manera adelantada a los trabajadores, es decir se les da a trabajadores con un rango de edad inferior al requerido para jubilar. Esta es una de las modalidades alternativas de jubilación. “Nos obligaron a cambiarnos a las AFP, de la casa de ferrocarriles a la AFP, bajo amenaza porque el que no se cambiaba iba a ser exonerado de la empresa” (J. Reyes, Comunicación personal. 21 de Septiembre 2016)

Los colectivos adscritos a un régimen especial de jubilación anticipada son: personal de vuelo, mineros, trabajadores del mar, ferroviarios, artistas, toreros, bomberos, miembros de las fuerzas armadas y de seguridad. Dentro de los requisitos para ser parte de la jubilación anticipada están: puesto que sea calificado por CEN como trabajo pesado, sobrecotizar 2% o 4% y cumplir la edad mínima para acceder a jubilación anticipada.

Como trabajo pesado será considerado según la dirección del trabajo del Gobierno de Chile: Trabajos cuya realización acelera el desgaste físico, intelectual o psíquico de trabajadores, provocando envejecimiento precoz aun cuando no generen una enfermedad laboral. Por lo anterior, se ocupó el trabajo pesado para validar la jubilación anticipada de los trabajadores ferroviarios, dentro de todo este trámite no se les podía obligar a jubilar, pero había una gran presión de por medio, donde prácticamente si no se tomaba la opción dada por las autoridades, no obtenían ninguna retribución . Al preguntarle a uno de los entrevistados (Juan Reyes) si es que esta adscripción a la jubilación anticipada era obligatoria contestó “No, pero nos nombraban, usted y usted tienen derecho a acogerse, y el que no quería, se quedaba sin pan ni pedazo” (J. Reyes, Comunicación personal. 21 de Septiembre 2016)

Todos al tener conocimiento de lo que les esperaba si seguían trabajando, no les quedaba otra opción razonable que aceptar la oferta de jubilación, donde claramente muchos estuvieron felices de poder seguir recibiendo su sueldo y pasar a “descansar”, pero donde otros no tenían intención de dejar el trabajo, viéndose más adelante en una encrucijada.

“E: No creo que alguien haya botado la posibilidad.
J: No la mayoría no, dos casos hubieron que no se quisieron ir y los dos casos que después los cortaron sin ningún peso. Entonces como voy a estar desagradecido, trabajar casi 15 años recibiendo un buen sueldo.” (J. Reyes, Comunicación personal. 21 de Septiembre 2016)

Muchos aún tenían la vitalidad para poder seguir ejerciendo un empleo, retirándose con la indemnización con apenas 45-50 años, por lo que la gran mayoría se dedicó a trabajar en alguna otra cosa, ya sea en ventas de diversos productos, talleres mecánicos, negocios de abarrotes, etcétera. A pesar de seguir recibiendo su sueldo, todos los trabajadores entrevistados decidieron seguir realizando algo, ya sea para mantenerse ocupados, o para cubrir gastos. “Tuve que financiar las universidades. Así que hubo un tiempo que estuve trabajando afuera si en una bodega distribuidora de vinos estuve trabajando un año estuve ahí, algo me ayudó también” (J. Pichunman. Comunicación personal. 22 de Septiembre 2016) Esto implica que los ferroviarios no han vivido la condición de jubilados del modo en que social y teóricamente se establece, pues se trató de una jubilación forzada, que llegó antes de tiempo, cuando aún requerían trabajo para cuidar a sus familias y poder realizarse como personas a través del trabajo.

El dejar de trabajar a una temprana edad, donde aún se considera al sujeto un trabajador capacitado para laborar. Quedando en un vacío, y no en el típico estándar de vida de la cadena del sistema capitalista.

5. Ferrocarril y ferroviarios jubilados en la actualidad.

Es importante de conocer cómo se configura ahora la vida de los ferroviarios jubilados, ya que es en la actualidad donde podemos comprender su identidad ferroviaria y como se enmarca ésta en sus relaciones personales día a día. Por su lado el ferrocarril sigue funcionando y tener un conocimiento de lo que es hoy la empresa como tal es importante al tener en cuenta lo que fue en su pasado. El cómo se recuerda hoy en día las locomotoras a vapor, y las distintas máquinas eléctricas a través del Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco, el cómo se relaciona el museo y los principales actores de las máquinas son aspectos que considero relevante describir para entender las dinámicas relacionales entre lo que hoy se llama patrimonio y entre los que hicieron uso de estos materiales que hoy se encuentran en exhibición.

Ferroviarios jubilados en la actualidad

Hoy los ferroviarios jubilados se reúnen en sus asociaciones donde planifican distintas actividades, y cada una lleva un financiamiento para la realización de estas.

Las asociaciones son:

• Agrupación Santiago Watt: En Temuco son 180 integrantes. Se reúnen una o dos veces al mes, es la agrupación que tiene más integrantes.
• Asociación de Funcionarios de Ferrocarriles en Retiro. Dentro de esta asociación hay integrantes de todas las secciones, se reúnen lunes y viernes de cada semana, y realizan variadas actividades en conjunto.
• Agrupación de Ferroviarios Jubilados y Montepiadas Cautín. Esta es la asociación más pequeña, tienen una o dos reuniones semestrales, donde se acepta también a las viudas de funcionarios fallecidos.

Fuera de las asociaciones sus relaciones personales y las amistades siguen girando en torno a “lo ferroviario”, realizan convivencias los fines de semana donde se turnan en distintas casas. En esas reuniones las conversaciones suelen girar en torno al ferroviario.

“Nos juntamos un grupo de colegas, nueve maquinistas y otras personas que son ferroviarias pero de otra repartición, y diez personas de San Bernardo. Muchos años nos juntamos ya, 1 año aquí en Temuco los recibíamos nosotros, siempre nos juntamos, yo que me retiré de la empresa que estoy participando en el grupo. Se conversan de los inicios pues mijita, de todo, como llevábamos las maquinas, que es lo que hacíamos” (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto 2016)

Ferrocarril en la actualidad

Actualmente el personal de ferrocarriles es mínimo en comparación a lo que alguna vez fue, cuenta con aproximadamente 500 trabajadores.

En el caso particular de la región de la Araucanía, como cuenta don Sergio Sepúlveda (Comunicación personal, 27 de mayo 2016), en ferrocarriles solamente corre hoy en día un automotor que está funcionando entre Victoria y Temuco que hace dos viajes diarios.

Por su parte el Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda dispone de un convoy a vapor con capacidad para 250 personas habilitado para realizar viajes turísticos.

Relación entre el Museo y los ferroviarios jubilados

Hoy en día los ferroviarios jubilados tienen una tarjeta de acceso liberado a las distintas instalaciones del museo, la tarjeta da pase gratis al trabajador y a dos personas más. Al menos todos los entrevistados conocían en persona a la dirección del museo, es decir a la señora Scarlet Carter. Se referían a ella constantemente y tenían la confianza para ir a solicitar y dialogar asuntos. En cuanto a las decisiones de implementación en el museo, eso recae completamente en la administración, pero hasta el momento no ha habido conflicto de intereses y es un lugar el cual frecuentan para ir con amigos, familiares y enseñarles el museo a conocidos. De acuerdo a sus impresiones, el dialogo es constante y su opinión es escuchada.

6. La nostalgia y la locomotora a vapor

Cada uno de los entrevistados expresaba un orgullo y una demostrada pasión por lo que fue trabajar desde limpiador hasta maquinista. Este sentimiento se podía mostrar al hablar de la locomotora a vapor, locomotora que en los años 80 dejó de utilizarse, ya que desde el 50 comenzó la llegada de las máquinas diésel y eléctricas.

“Esto es lo más bonito que hay (mostrando la locomotora a vapor), esto es lo que uno al mirar esta cosa y estarle explicando aquí usted, a groso modo, es lo que uno siente aquí de a dentro, porque uno se involucró con esto de tal manera que fue nuestra segunda casa, a esta la queríamos más que a la mujer nosotros, porque había que cuidarla todos los días” (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto 2016)

El hecho de que la locomotora a vapor haya sido la primera tecnología en la vía férrea, implicaba que el funcionamiento de esta requería muchos conocimientos técnicos y tener estudios de cada detalle y pieza de la máquina no como las tecnologías actuales que se manipulan con mayor facilidad ya que realizan su trabajo casi de manera automática. El uso de estas locomotoras conllevaba mucho cuidado, y requería un conocimiento detallado de la máquina, pues cada pieza era importante para que esta funcionará bien. Es por eso que todos los trabajadores partían como limpiadores y al ir estudiando y dando exámenes podían ascender, hasta llegar a maquinistas e instructores, es decir, a llegar a tener un conocimiento pleno del funcionamiento de la locomotora a vapor. Esto mismo hizo que se involucraran de tal manera que era necesario esforzarse para poder ir formando carrera, al ser una máquina compleja requería de una atención personalizada, lo cual se fue transformando en un cariño material, más aun considerando que cada maquinista tenía su propia máquina asignada por mucho tiempo.

“Había que cuidarla diaria y periódicamente. Uno se encariñaba, había que limpiarla. Aquí lo primero que nos pasaron cuando llegamos aquí fue un tarro de petróleo, con implementos para limpiar las ruedas, y las máquinas salían impecables para los trenes, y después cuando usted es antiguo, le dan una máquina a cargo, y ahí estaba siempre con esa máquina, uno tenía que mantenerla con sus chiches y sus cosas de trabajo” (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto 2016)

Los recuerdos, y el haber sido parte de la labor ferroviaria en el corto trayecto que tuvo el ferrocarril en Chile, genera un orgullo profesional, y donde a pesar del sacrificio y los años duros de trabajo es algo que van a recordar de manera grata por siempre. “Yo creo que somos felices. El otro día en un reportaje le preguntaban a un viejito si volvería a ser ferroviario, él respondía claro que sí. Y yo creo que todos diríamos lo mismo” (J. Carrillo. Comunicación personal. 13 de Junio 2016)

El hecho del desuso de la locomotora a vapor generó una nostalgia del pasado y los años en que se dedicaban al cuidado de ésta son un recuerdo que hoy en día extrañan, al igual que el fin que tuvo ferrocarriles en Chile generó un sentimiento colectivo acerca de la labor de una profesión que quedará en la historia y que no se seguirá reproduciendo de la misma forma. “lógico, yo tengo un quincho allá en Lican Ray, lo tengo lleno de fotografías y cuestiones, de recuerdos, parece museo, mis hijos me dicen que parece museo.” (N. Garrido. Comunicación personal. 31 de Agosto)

“Claro, por lo menos para nosotros, usted se va a mi casa y va a encontrar que tengo mi casa empapelada tengo un museo de locomotora, de cuadros, revistas. Uno involucró a su gente, mi mujer sabe tanta cuestión mía y de mis compañeros, mis hijos también, mi hijo es maquinista en Talca, entonces uno involucró a su gente. Si yo me casé joven, yo me casé a los 22 años, tenemos más o menos la misma edad con mi mujer, entonces tenemos tres cabros y a ella le tocó criarlos, educarlos, llevar la casa, pagar las cuentas, todo. ¿Hasta cuándo?, hasta cuando yo salí de la empresa, ahí me hice cargo de mi casa, ahí le di un poco de lo que me quedaba a mí a mi mujer, a mis cabros, que se yo, y en eso estoy en este momento, recuperando los años en que estaba con la línea” (Ídem)

La nostalgia de la locomotora a vapor, y de la labor ferroviaria es un sentir colectivo, que se demuestra al conversar con cada trabajador jubilado, su familia e incluso con cada persona que fue usuaria frecuente de ferrocarriles. Es fácil conversar con alguien y dar cuenta que conoce a algún ferroviario o que tiene algún pariente que trabajó en el ferrocarril, algo no extraño considerando que fue una empresa muy grande que abarcó a muchos trabajadores. “de los 27.000 trabajadores ferroviarios, eran 27.000 familias, y en este momento usted a donde vaya, usted va a encontrarse con un familiar de un ferroviario.” (N. Garrido. Comunicación personal, 31 de Agosto 2016)

“Nosotros tenemos en la mente ese tema de la familia ferroviaria, al mismo tiempo quienes tuvieron la posibilidad de conocer ferrocarriles, hoy día se sube a un tren de esos que aparecen cada cierto tiempo y la gente se emociona” (J. Pichunman. Comunicación personal, 22 de Septiembre 2016)

Imagen 8: Juan Reyes siendo entrevistado en la locomotora a vapor Fuente: Krstulovic (2016)

Resulta coherente que el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco se mantenga en buen estado y que sea centro principal de atracción turística en la ciudad de Temuco junto al cerro Ñielol. Es aquí donde se encuentran las máquinas a vapor, las diésel eléctricas y las eléctricas, muchas de las cuales aún funcionan. La gran parte de las entrevistas fueron realizadas en el museo, donde se hizo un recorrido con cada entrevistado por la casa de máquinas y se efectuaron las conversaciones dentro de alguna de las locomotora a vapor, espacio que como tal generaba ya un sentimiento de nostalgia, siendo estos mismos espacios donde trabajaron la mayor parte de su vida, los recuerdos de sus vivencias en el lugar eran constantes. El museo en sí genera, al menos para los ferroviarios jubilados, un conjunto de emociones que van desde la pena, la rabia, hasta las alegrías y anécdotas graciosas de sus años laborales.

El Museo logra de cierta manera reivindicar el valor del trabajo ferroviario anulado y hecho desaparecer, al menos para los ferroviarios jubilados. Es decir, en ningún momento cubre y reemplaza lo que tuvieron, y que fue desplazado por distintas razones. Pero es un espacio que genera la nostalgia del recuerdo y del orgullo de haber sido ferroviario. Sirve en este caso la patrimonialización del trabajo ferroviario, considerando que para los mismos actores es algo que se valora y se muestra con orgullo, y a mi parecer son ellos quienes deben ser los principales constructores de la puesta en escena del museo.

Imagen 9: Casa de Máquinas del Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco. Fuente: Krstulovic (2016)

7. Identidad y significaciones del ser ferroviario

Es importante conocer cómo se dimensiona la identidad ferroviaria desde la voz de los propios trabajadores jubilados, conocer lo que para ellos es el “ser ferroviario” y cómo se proyecta esta identidad desde sus propias perspectivas.

Los inicios de una identidad

La formación de la identidad ferroviaria conllevó años de trabajo para que los trabajadores se sintieran “parte de”. Se trataría de una identidad marcada por el esfuerzo del trabajo y las agotadoras tareas que tuvieron que realizar en los primeros puestos para luego ir ascendiendo tras mucho estudio de por medio. El esfuerzo de cuidar la máquina a vapor, echarle fuego, cuidar el fuego, tener conocimiento de cada pieza y su función, fueron los primeros lazos identitarios que establecieron con el trabajo, donde la comunicación con sus compañeros de trabajo era clave, ya que a fin de cuentas el funcionamiento de la máquina a vapor requería de un trabajo en equipo. “La consolidación de estas identidades, ligadas a los diferentes oficios, supone la existencia de una comunidad en la cual, además de la cohesión alrededor de los oficios o secciones, se transmiten sentimientos, maneras de ser y de pensar” (Dubar, 2000)

El ya tener a su cargo una máquina de vapor específica, viajar constantemente en la misma máquina, pasar la mayor parte del día en el trabajo con sus pares, inició un sentimiento colectivo. Más tarde, a pesar de ser desplazada la máquina a vapor por otras eléctricas de mayor tecnología, este sentimiento identitario ya estaba profundamente establecido en cada uno de los trabajadores.

La pasión del viajar de un lugar a otro, de conocer las rutas y los peligros, de la juerga propia, del cuidado de la máquina, son algunas de las características propias de la identidad ferroviaria. “Lo que más me gustaba era el sistema de vida que teníamos nosotros, vida gitana por decirlo así, yo vivía en Temuco, después andaba por allá en Osorno, de esas cosas que uno hecha de menos ir cambiando de paisaje” (J. Pichunman. Comunicación personal, 22 de Septiembre 2016)

“La responsabilidad que teníamos nosotros de ser dos personas que llevaban trece carros llenos de gente, no es menor, echarse toda esa responsabilidad a la espalda no es menor, tenía que tener mucho cuidado trabajando de noche durmiendo mal de día, los calores insoportables en Chillán durmiendo a ratos, después volver de noche acá cuando uno empieza a cabezaso limpio, ahí me fume todos los cigarros para una vida entera, claro para no quedarse dormido el cigarro le quemaba a uno los dedos, y no se podía pasar de una estación a la otra porque era un accidente seguro. Entonces añoro eso. Yo nunca tuve miedo de manejar un tren con muchos pasajeros” (J. Reyes. Comunicación personal, 21 de Septiembre 2016)

Proyección de la identidad y de ferrocarriles

Puesto que el futuro de la identidad ferroviaria es incierto, considerando que no se sabe si ferrocarriles seguirá tal cual está hoy en día, o volverá a ser un medio de transporte masivo como alguna vez lo fue, las opiniones al respecto son heterogéneas. Al consultar a los entrevistados si creían que esta identidad ferroviaria se iba a perder con el paso de los años, hubo quienes fueron optimistas:

“Esta identidad ferroviaria no se va a terminar mientras exista ferrocarriles. Siempre va a ver alguien que cuando vea pasar un tren se va a identificar con ferrocarriles. Es difícil que se muera esta identidad porque ferrocarriles pienso que alguna vez va a volver a ser” (J. Reyes. Comunicación personal, 21 de Septiembre 2016)

Y quienes prefirieron, como ellos mismos mencionan, ser realistas: “Con el tiempo se va a perder esta identidad, si esta cosa no lo reviven, las nuevas generaciones no tienen idea de lo que es un tren.” (J. Pichunman. Comunicación personal, 22 de Septiembre 2016)

Es ahí donde surge la pregunta, ¿ferrocarriles volverá a resurgir? ¿Volverá a ser lo que fue en algún momento? La gran parte de los entrevistados afirma que sí, que tarde o temprano, ferrocarriles va a resurgir y será eficaz como en otros países donde el sistema ferroviario es de gran utilidad.

“Yo creo que algún día va a tener que resurgir, porque esto es la columna vertebral del país mijita, imagínese un conflicto cuando nos interrumpan una carretera, bueno tiene que ser un poquito más amplio para pensar a futuro, como se trasladaba la gente cuando no había camino, en algún día las carreteras, bueno ya están saturadas y van a reventar no le quepa la menor duda de eso” (J. Reyes. Comunicación personal, 21 de Septiembre 2016).

“Yo pienso que con el tiempo ferrocarriles va a renacer porque quien no añora los ferrocarriles, todos, los niños están locos hasta a uno el corazón se le llena de alegría cuando pitea una locomotora a vapor porque la eléctrica tiene el pitazo con aire, es un pitazo así nada más no varía de tono” (J. Carrillo. Comunicación personal. 13 de Junio 2016)