Los Hermanos Clark

Los Hermanos Clark

Biografía

Los Hermanos Juan y Mateo Clark son conocidos poco justicieramente sólo como los precursores del Ferrocarril Trasandino de Los Andes a Mendoza, sin embargo sus vidas están llenas de muchas otras empresas que la historia ha olvidado.

Este breve artículo busca devolver a la memoria de quienes admiramos el ingenio ferroviario, la habilidad empresarial y por sobre todo el espíritu incansable de dos prohombres que escribieron en lo alto y a los dos lados de la Cordillera de Los Andes una parte importante de nuestra historia.

Su historia familiar en Chile comienza con la llegada de un inmigrante Escocés llamado James (Diego) Clark, nacido en 1802 y que arriba a Valparaíso en 1827, empleándose inicialmente en la afamada casa comercial Swell & Patrickson, asentada en dicha ciudad puerto. Esta casa poseía propiedades mineras y agrícolas en la zona de Huasco y hasta allí envió a Mr. Clark en 1830 para hacerse cargo de su administración.

Diego ClarkEn esta ciudad Mr. Clark, entre otras cosas, impulsó un proyecto de construcción de un “maderocarril”, que consistía en un camino de tablas sobre el cual podrían desplazarse con mayor facilidad las ruedas de los carros cargados con mineral o productos agrícolas tirados por animales, tal como se usaban desde hacía muchos años en las minas de Escocia. Fue en esta misma ciudad que Mr Clark se casó con la viuda Sra. Tadea Torres y Quiroga, dama de nacionalidad argentina que había llegado a la zona junto a su primer esposo el abogado, también argentino, don Francisco Javier Godoy.

Luego de desposarse en Huasco, el matrimonio se estableció definitivamente en Valparaíso en 1837, y es allí donde nacen sus 5 hijos, todos hombres: Santiago (en 1838), Juan (1840), Roberto (1842) Mateo (26 de marzo de 1843) y Carlos (1845). Cabe señalar que la señora Tadea tenía de su matrimonio anterior 4 hijos, que se radicaron en Argentina.

Mr. James Clark, una vez instalado en Valparaíso se dedicó al comercio y a la industria hasta que falleció en 1852 dejando a la familia con una muy difícil situación económica. Es en estas circunstancias que el segundo de los hijos, Juan, fue enviado por su madre a Santiago para estudiar en el Instituto Nacional, sin embargo debió regresar al poco tiempo a Valparaíso debido a la prematura muerte de Santiago, su hermano mayor, viéndose forzado a comenzar su vida laboral cuando recién tenía 17 años, en una prestigiosa casa comercial del puerto. 

Tadea Torres de ClarkPor otra parte, su hermano Mateo, que aun residía en Valparaíso junto a su madre, estudió en el colegio de los Padres Franceses y luego en el Instituto Sudamericano, comenzando su vida laboral en 1859 en la casa comercial Harris, Worth y Cia, sucesora de la Hegan y Cia., constructora del Ferrocarril Arica a Tacna. Luego, un año más tarde, pasó a la casa White y Cia., dedicada a la importación de ferretería y maquinaria inglesa.

Dado que el difunto Mr. James Clark había heredado de su familia bienes y propiedades en las cercanías de Glasgow, Escocia, el mayor de sus hijos con vida, Juan, debió viajar en 1863 a Europa para venderlas, teniendo así la oportunidad de conocer Inglaterra y otros países europeos. 

Entre tanto, en Chile, Mateo se retiró de White y Cia. en el año 1864 para fundar junto a su hermano Roberto la casa Clark y Hermano, cuando solo tenía 21 años. En dicha Casa comercial se dedicó, tal como lo hacía su antiguo empleador, a la importación de maquinaria agrícola y minera. Desgraciadamente solo unos meses más tarde, su socio y hermano mayor por un año, Roberto, fallece dejándolo como único propietario de la naciente compañía. 

Fue en estas circunstancias que lo sorprendió la guerra contra España, declarada luego de que dicha nación realizara una serie de tomas de posesión en territorios sudamericanos ya independientes como Santo Domingo en 1860 y las islas Chinchas del Perú en 1864. El peligro de una nueva “reconquista” de los territorios sudamericanos provocó una efervescencia tal entre los jóvenes de Valparaíso, que los hermanos Clark tomaron las armas para unirse al batallón Artillería Naval. 

Juan, que recién regresaba de Europa, fue enviado a Chiloé, donde se embarcó en una fragata peruana en la que participó del mal llamado combate de Abtao (Según la historia, este combate no pasó más allá de una serie de escaramuzas en las que no se llegó a un real enfrentamiento). Por su parte Mateo permaneció en la guarnición de Valparaíso integrándose al Estado Mayor al mando del coronel Erasmo Escala, y tuvo una destacada participación en la defensa durante el bombardeo de Valparaíso por parte de la Escuadra Española, ocurrido el 31 de Marzo de 1866, hecho que luego provocó el incendio de la ciudad. Por sus acciones, ambos hermanos recibieron condecoraciones oficiales por parte de los gobiernos de Chile y Perú.

Bombardeo de Valparaíso (Museo de la Armada - París)

Una vez terminada la guerra, don Juan volvió en 1868 a sus actividades comerciales, asociándose esta vez con su hermano Mateo para formar la histórica y exitosa sociedad Clark y Cia. Para esos años, Carlos, el más pequeño de sus hermanos, también había fallecido.

Juan Clark en 1900

Cabe mencionar que junto con sus exitosas actividades comerciales, los Clark tuvieron también una importante participación en la vida social de Valparaíso. Es así como impulsaron la creación de la Sociedad Filarmónica de Valparaíso, un Club Musical y la promoción de un monumento en honor a William Wheelwright, quien había sido amigo de su padre Mr. James Clark, por sus iniciativas en materia de transporte marítimo y ferroviario y otra serie de adelantos que este ciudadano norteamericano trajo a Chile.

Una de las primeras y más grandes proezas de la Sociedad Clark y Cia. Fue la construcción del primer telégrafo que unió Valparaíso y Santiago con Buenos Aires. Esta grandiosa empresa fue ideada por los Clark con el fin de mejorar la comunicación con Argentina y luego con Europa en beneficio, principalmente, de las actividades comerciales de las que eran grandes conocedores. 

Dado que una obra tan grande y difícil para la época no podría ejecutarse sin la participación de inversionistas, los Clark comenzaron en 1869 las gestiones para conseguir tanto del Estado de Chile como el de Argentina una subvención y garantías que estimularan el interés de los inversionistas que aportarían el capital. Luego de largos debates con ambos Congresos, consiguieron las subvenciones y se pudo dar inicio a los trabajos. Para ello debieron adquirirse en Europa los materiales de construcción, incluidos 50 Km de cable de cobre del tipo utilizado para las líneas submarinas, el que iría enterrado en el trazado que estaría expuesto a las más difíciles condiciones ambientales entre Ojos de Agua en Chile y Puente del Inca en Argentina, atravesando por el paso del Juncal a 4000 metros sobre el nivel del mar.

El encargado de la instalación en el lado chileno fue el ingeniero nacional don Javier Villanueva y García, quien debió hacer gigantescos esfuerzos para transportar todo el material hasta la cordillera en una época en que el único medio de transporte en la alta montaña era la mula. El lado argentino hasta Buenos Aires fue encargado a varios contratistas supervisados directamente por don Juan Clark. 

Los trabajos se fueron ejecutando exitosamente hasta que el Telégrafo Trasandino entre Valparaíso – Santiago y Buenos Aires fue terminado, inaugurándose oficialmente el 23 de Julio de 1872 como un acontecimiento de la más alta importancia nacional. Desde ese momento, la comunicación entre las capitales de ambos países al igual que sus principales puertos dejaba de tardar un par de semanas y se volvía prácticamente instantánea. La importancia que esto tuvo para el comercio y la diplomacia entre dos países permanentemente amenazados por la sombra de la guerra fue enorme. 

Dos años más tarde, el 9 de agosto de 1874, la comunicación telegráfica se extendió hasta Río de Janeiro donde se estableció una unión con el cable submarino a Europa. Con ello, Chile dejaba de estar en el extremo más alejado del mundo y las comunicaciones entre Santiago y Valparaíso con el viejo continente se reducían a solo unos minutos.

Vale la pena recordar que al principio muchos dudaban de la rentabilidad y la continuidad del servicio telegráfico a través de los Andes, sin embargo, la historia dio la razón a los Clark, debiéndose ampliar la capacidad al doble a los pocos años mediante la instalación de un segundo cable, trabajo que fue ejecutado por el mismo Mateo Clark en muy poco tiempo y prácticamente sin contratiempos. 

Desde antes de la construcción del telégrafo, los Clark, siempre bien informados acerca de los avances en materia de tecnología en maquinaria y tendencias comerciales en el viejo continente, tenían la idea de construir un ferrocarril que uniera Valparaíso y Santiago con Buenos Aires, el que debería servir para mejorar el comercio entre ambas naciones. Recordemos que para aquella época el transporte de carga y casi todo el de pasajeros se hacía por mar a través del peligroso Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes, además, las ciudades del flanco oriental de la cordillera de Los Andes, como Mendoza, San Juan y la provincia de Cuyo en general, se encontraban mucho más cerca de Santiago que de Buenos Aires. Incluso hay que recordar que hasta 1776, la corona española mantuvo a la provincia de Cuyo bajo la gobernación chilena. Por esta misma razón, no es extraño que otro visionario, como Wheelwright, constructor del Ferrocarril de Caldera a Copiapó ya hubiera propuesto antes la construcción de una ruta ferroviaria entre ambos países a través de dicha región.

Cuando los Clark obtuvieron la concesión en Argentina para la construcción del Telégrafo Trasandino, en 1869, don Mateo hizo personalmente un reconocimiento de la ruta que seguiría el cable, descubriendo que entre Las Cuevas en el lado Argentino y Caracoles por el lado chileno solo se interponía un cordón montañoso de 3 km. de ancho, por lo que, de construirse un ferrocarril por esta ruta, sería posible cruzarlo mediante un túnel con una longitud no demasiado grande.

Una vez que la idea de construir un ferrocarril entre los dos países cobró vida en las mentes de los Clark, comenzaron a trazar un gigantesco plan constructivo que debía incluir una vía férrea que cruzara la cordillera uniendo las ciudades de Los Andes y Mendoza y otra que uniera a Mendoza con Buenos Aires, y dado que toda la logística necesaria para la construcción del ferrocarril de montaña se haría extremadamente difícil sin contar con un medio de transporte que trajera los materiales hasta los pies de la cordillera, sería imprescindible construir primero el de Buenos Aires hasta Mendoza.

Rápidamente sus ideas fueron tomando forma hasta que en agosto de 1872, don Juan Clark se presento por primera vez ante el gobierno argentino para exponer su proyecto de Ferrocarril Trasandino, mostrando las ventajas que este tendría para las provincias de Mendoza y San Juan, zona muy rica en recursos naturales y mineros pero tan aislada del resto del país y especialmente de su capital que su explotación no resultaría rentable sin un buen medio de transporte.

Dicha presentación fue recibida con gran entusiasmo, al punto que el gobierno argentino se propuso un desafío mayor y decidió formular una Ley General sobre la construcción de Ferrocarriles, la que se promulgó durante ese mismo año y que incluía un completo plan de construcción de vías férreas, licitándose además su construcción. 

Una de las varias obras que el Gobierno licitó fue un ferrocarril de Buenos Aires a San Juan, pasando por Mendoza y otra un ferrocarril Trasandino de Mendoza o San Luís hacia Chile pasando por Los Patos o por Uspallata. Los Clark, ideólogos de ambas rutas ferroviarias, se presentaron y ganaron las dos licitaciones.

Al mismo tiempo, que don Juan se presentaba en Argentina, su hermano Mateo hacía lo mismo ante el gobierno chileno, presentando, también en Chile una propuesta en la que se solicitaban garantías y concesiones para la construcción de este ferrocarril internacional. A diferencia del resultado en Argentina, el Congreso chileno entró en una serie de largas e inconducentes discusiones que duraron varios años sin avances significativos.

Obsesionados con la idea de la construcción del ferrocarril a Argentina, y buscando ofrecer un proyecto impecable en su formulación técnica, que no pudiera ser rechazado por el Congreso, los Clark financiaron de su propio capital una serie de estudios tendientes a encontrar la mejor ruta para el trazado, fue así como en Diciembre de 1873, una comisión de ingenieros liderada por Mr.Warring Davies, inició el estudio de una serie de pasos fronterizos de la zona central como Los Patos, Valle Hermoso, Alicahue, Sobrante, Yareta, Piuquenes, Leiva, Choapa Uspallata y Navarro, encontrando una ruta favorable a través de este último, con una pendiente no mayor de 3,75% pero con un desarrollo de 51,4 kms. solo entre Juncal (Chile) y el río Las Cuevas (Argentina), incluido un túnel de 3.354 mts. en la cumbre. Hay que mencionar que en aquellos años, aun no se había desarrollado la cremallera ABT, que habría permitido enfrentar pendientes mayores y conseguir con ello una ruta más corta.

Luego de muchas discusiones tanto en el Congreso como en la prensa, por fin, el 13 de noviembre de 1874 se promulgó la ley que concedía a la Clark y Cia. la concesión para construir un ferrocarril a Argentina, pero que modificaba en varios puntos las condiciones solicitadas inicialmente. A partir de esto, los Clark buscaron financiamiento en Europa para la construcción, sin embargo, los capitalistas europeos no se mostraron conformes con los términos financieros, garantías y subvenciones que otorgaban los Estados chileno y argentino, lo que motivó que los Clark debieran presentarse nuevamente ante ambos gobiernos para solicitar modificaciones a la ley inicial.

Trazado definitivo del Trasandino Los Andes - Mendoza

Por esta razón, don Mateo debió trasladarse desde Chile a Buenos Aires en abril 1876, realizando un arriesgado viaje a pie a través de la cordillera desde Juncal hasta el Puente del Inca en medio de tormentas y nieve blanda, poniendo su vida en serio peligro al enfrentarse con la implacable fuerza de los elementos en la alta montaña. Sin embargo, su esfuerzo tuvo la debida recompensa pues una vez llegado a Buenos Aires y tras varios meses de intensas gestiones, logró que el gobierno argentino modificara los términos de la garantía, según lo solicitado por los financistas europeos, y además, de paso, que se cambiara la trocha de 1 metro, proyectada inicialmente para el Ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza por la que hoy llamamos trocha ancha de 1,68 mts. Lamentablemente, otra vez el éxito obtenido en Buenos Aires por don Mateo no tuvo su equivalente en Chile, donde el Congreso siguió enfrascado durante años en la discusión sobre las condiciones de la concesión.

Ya habían pasado varios años desde que el Estado de Chile había concluido las obras del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago y había construido un ramal desde un lugar llamado Las Vegas hacia el interior del Valle de Aconcagua llegando hasta San Felipe en 1871. Dicho ramal fue extendido luego, en 1874, hasta Santa Rosa de Los Andes, por lo que los rieles en el lado chileno ya se encontraban prácticamente al pie de la cordillera y a una distancia de aproximadamente 70 Km. de la frontera, favoreciendo aun más la idea de construir un ferrocarril para cruzar hacia Argentina, aunque del otro lado, la vía proveniente de Buenos Aires se hallaba todavía a más de 1000 Kms. de la frontera con Chile.

Por el lado argentino, como se ha dicho, los Clark obtuvieron, además del Trasandino, la concesión para la construcción del ferrocarril de Buenos Aires hasta San Juan, por lo que se abocaron a la búsqueda de financiamiento para dicha obra en Inglaterra, tarea que no fue fácil debido a una serie de contratiempos financieros y políticos tanto en América como en el viejo continente. Fue así como debieron esperar alrededor de 10 años hasta que la situación financiera de Argentina y también de Europa mejorara para iniciar los trabajos firmándose finalmente el contrato que proveería los fondos en el año 1882.

Con el fin de enfrentar la gran empresa que significaría construir alrededor de 1200 Km de vía férrea en Argentina, los Clark dividieron los trabajos en tres secciones:

La primera sección comprendía el tramo de 110 Km. desde Buenos Aires a Mercedes y fue construido por una firma filial que los Clark crearon para tal fin. Dicha empresa actuaría como constructora ejecutando los trabajos y una vez terminados los entregaría a la Clark y Cia., quienes, como concesionarios, deberían entregarla a su vez a la Compañía del Ferrocarril del Pacífico, que se encargaría de su explotación.

FFCC de Buenos Aires al Pacifico

La segunda sección tendría una extensión de 580 km. desde Mercedes a Villa Mercedes y fue ejecutada directamente por la firma Clark y Cia. antes incluso de que se iniciaran los trabajos en la primera sección. Dicho trazado fue dividido a su vez en tres tramos y fue terminado en solo 36 meses, llegando a construirse casi 300 km. en un solo año, a pesar de las dificultades que tenía el transporte de materiales y equipos a través del río Paraná hasta Rosario y luego mediante carretas hasta Villa Mercedes.

Esta sección también debía ser entregada a la Compañía del Ferrocarril del Pacífico. Lamentablemente la relación de los Clark con el Ferrocarril del Pacífico no fue buena y derivó en una serie de retrasos intencionales en la puesta en servicio de la vía, provocando que los Clark, en su calidad de constructores, no pudieran recibir a tiempo las liquidaciones correspondientes, causándoles innumerables perjuicios financieros.

La tercera sección, de Villa Mercedes a San Juan con 510 km. de longitud, estaba sujeta a una cláusula en la que se establecía que el Estado argentino podía construirla pero cobrándole el costo de la construcción al concesionario. Así ocurrió y fue finalmente la sección con el costo por kilómetro más caro de todo el trazado, producto de una serie de irregularidades financieras y adulteraciones de los costos de las obras que solo fueron conocidas muchos años después de pagado al gobierno el costo en el que “supuestamente” había incurrido.Con todo esto, el ferrocarril llegó a Mendoza en Septiembre de 1886. Solo tres meses después, el 1 de enero de 1887 se daban por iniciadas las labores de construcción del Trasandino desde Mendoza hacia la frontera.

En Chile, entretanto, el Congreso seguía discutiendo las condiciones de la concesión sin llegar a acuerdo. Por esta razón y como una prueba del convencimiento que los Clark tenían del éxito de su proyecto, dieron por iniciados los trabajos de construcción desde Santa Rosa de Los Andes hacia la cordillera el día 5 de abril de 1889, financiando con su propio capital las obras que se iban realizando. Así ocurrió hasta 1891, cuando los trabajos debieron ser paralizados debido entre otras cosas a la revolución.

Con esta nueva dificultad por delante, la firma Clark entró en una situación financiera tal que no pudo cubrir sus compromisos económicos, cayendo en cesación de pagos. Entretanto, el gobierno trató de revertir esta situación, dictando nuevas leyes de concesión pero a cada una de ellas el Congreso le imponía condiciones de interés y garantía que no satisfacían a los inversores por lo que fue imposible conseguir el financiamiento para la obra. La última de estas leyes fue promulgada el 11 de febrero de 1895 y a partir de ella don Mateo comenzó nuevamente las negociaciones en Londres. 

Mateo Clark en 1911Por aquellos años la situación no era buena para las inversiones en Chile y Argentina debido a algunos asuntos fronterizos no resueltos, sin embargo, don Mateo logró interesar a las compañías “Banco de Londres, Méjico y Sud-americano” y la Casa “Pearson and Son”, quienes cubrirían el 75% del capital necesario siempre que otra compañía importante aportara el resto. Fue así como se logró incluir a la casa Grace, quien pidió tener la representación de este negocio en Chile. De esta manera se fundó en Inglaterra la Trasandine Construction Company estableciéndose su directorio en Londres. Más tarde, tanto el Banco de Mejico como la Casa Pearson se retiraron del negocio, dejando a los Clark y la casa Grace, junto a la recién ingresada Casa Morgan de Londres quien aportó la mitad del capital.

Una vez más el Estado de Chile licitó las obras para la terminación del ferrocarril y la mencionada Trasandine Construction Company, resultó adjudicataria. Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participación de los Clark, ya que el directorio estableció a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opinión, como jefe de las obras. En 1906 se inauguró la primera sección hasta Juncal, en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo y en abril de 1910 hasta empalmar en el mismo interior del túnel de cumbre con el tramo argentino que ya estaba en explotación desde hacía 10 años. Lamentablemente, para ese entonces don Juan Clark ya había fallecido, el 18 de junio de 1907 a la edad de 68 años sin ver concluida la razón de sus últimos y más apasionados esfuerzos.

Estación Juncal. Más tarde sería nombrada Estación Hnos. Clark en honor a los creadores de esta obra. Revista Zig Zag. Feb 1906

El Trasandino quedaba por fin construido, pero había costado a sus promotores, los Clark, la ruina económica y tal como se vio más tarde, su resultado económico estuvo siempre lejos de ser bueno. Vale la pena mencionar que el trazado estudiado inicialmente por los Clark fue sufriendo modificaciones antes de su construcción por diferentes razones, especialmente económicas. Estos proponían desde el principio la realización de un túnel largo, de aproximadamente 12 kms cuya boca chilena se ubicaría en la Quebrada de Navarro a no más de 2.800 metros de altura, al interior del cajón de Juncal. Con ello, la vía quedaría resguardada de los rodados y de las intensas nevazones de la parte más alta del paso fronterizo. Además proponían la utilización de locomotoras eléctricas para su tracción.

No hay que olvidar que por aquellos años, ya se habían construido en Europa, a través de los Alpes Suizos, túneles de gran longitud los que eran explotados exitosamente, como el del Mont-Cenis de 12.850 mts, y el de San Gotardo, de 15.000. Incluso, unos años más tarde se inauguraría el del Simplón de 19.800 mts., por lo que un túnel de las características señaladas estaba totalmente acorde con el “estado del arte”.

Una solución “más barata” fue propuesta también en su momento por los Clark y consistía en la construcción de dos grandes túneles espirales para subir desde Juncal hasta Portillo, sin embargo, además del costo de su construcción, el Estado chileno consideraba peligroso un túnel de esas características pues los pasajeros se verían sometidos al humo de la locomotora durante el lento ascenso por el interior de la montaña. El argumento de los Clark era que un túnel con diferencias de nivel tan pronunciadas entre sus bocas necesariamente genera un efecto de “tiraje” con un importante flujo de aire que arrastraría el humo hacia el exterior. Finalmente primaron las razones económicas, pues el Trasandino se construyó al más bajo costo posible, adoptándose un trazado de faldeo a través de la muralla oriental del cajón de Juncal con una importante pendiente que debió ser vencida mediante el uso de la recién desarrollada cremallera ABT, exponiéndose así a los rodados que frecuentemente cubrían la vía y que debían ser despejados por cuadrillas de trabajadores o máquinas barrenieve con el consiguiente costo y retraso en el servicio.

Para colmo, junto con las desventajas de trazado, una serie de acontecimientos político-económicos atentaron contra la buena rentabilidad de este proyecto: Cuando los Clark propusieron su idea de ferrocarril entre Argentina y Chile, lo hicieron pensando en una ruta que uniera Valparaíso y Santiago con la región de Cuyo, en el flanco argentino de la cordillera de Los Andes, donde se ubican San Juan y Mendoza, permitiendo así el flujo de carga desde dicha región hacia el Pacífico. Adicionalmente, debía construirse un ferrocarril desde Cuyo hacia la capital argentina, el que no debería entorpecer el flujo hacia Chile ya que su longitud sería bastante mayor y por lo tanto el costo de transporte también debería serlo.

Lamentablemente en el lado chileno, el Congreso tardó muchos años en aprobar condiciones de concesión que permitieran el inicio de las obras y durante ese tiempo el Ferrocarril del Pacífico (de Buenos Aires a Mendoza) acaparó el tráfico de carga desde Mendoza hacia en Atlántico. Además, por diversas razones, esta misma empresa llegó a administrar el Trasandino Argentino, influyendo muy negativamente en su funcionamiento mediante la fijación de altísimas tarifas y estableciendo condiciones que hacían impracticable el tráfico desde y hacia Chile, condenando a este a una permanente falta de carga y operación deficitaria.

Por esta razón, hasta sus últimos días de vida, don Mateo siguió involucrado desde la distancia con su querido Trasandino, proponiendo mejoras y denunciando fallas en su operación, tarifas y su relación con el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, convencido de que una vez liberado de la administración de este último, sería capaz de cumplir cabalmente con los objetivos de unión comercial que él y su hermano habían proyectado muchos años antes.

EL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ

Tal como se detalló más atrás, los Clark no participaron directamente durante los últimos años de construcción del Trasandino debido a que su empresa había sido liquidada. Sin embargo, en esa misma época, alrededor de 1904, don Mateo se enteró de la intención del Gobierno de construir un ferrocarril de Arica a la Paz como parte de los compromisos que Chile tomaría durante la firma del tratado de paz con Bolivia próximo a suscribirse. Interesado en participar en la licitación que se llevaría a cabo, don Mateo se trasladó a La Paz y a pesar de sus 60 años de edad recorrió más de 500 kms a caballo por entre los cerros del altiplano nortino para hacerse una idea de las dificultades del terreno. Luego se trasladó a Londres donde organizó la compañía The Chile and Bolivia Railway Construction Company, conformada por la casa Pearson and Son, con un 75% del capital y los Clark junto a otros accionistas con el restante 25%. Esta compañía presentó una propuesta de construcción, que no fue aceptada por ser la de más alto costo. Sin embargo, luego de que el Sindicato de Obras Públicas, cuya propuesta había ganado la licitación, no pudiera cumplir con el trabajo, estos fueron nuevamente licitados, adjudicándoselos el Deutsche-Bank. Esta vez, el adjudicatario no llegó a acuerdo con el Gobierno en algunas condiciones comerciales por lo que se debió llamar a una tercera licitación, la que se realizó en Marzo de 1909. 

Dado al apremio que tenía el Gobierno de Chile por terminar el ferrocarril luego de los señalados fracasos anteriores, fue el propio presidente de Chile, don Pedro Montt quien solicitó a don Mateo su intervención personal tomando a cargo la construcción. Por ello don Mateo se trasladó a Londres con los planos del proyecto y en muy poco tiempo pudo organizar una nueva Compañía en sociedad con Sir John Jackson, conocido constructor de puertos quien aporto el 60% del capital y Mateo Clark (recordemos que su hermano Juan ya había fallecido) junto a la casa Norton Greffelles el restante 40%. Esta firma se llamó Sir John Jackson (Chile) Limited.

Así, volvió don Mateo a Chile, presentando rápidamente la propuesta que el presidente Montt le había pedido. Una vez que se llevó a cabo la licitación, la propuesta de Mateo Clark se impuso sobre una nueva oferta del Deutsche-Bank. 

Rápidamente, don Mateo comenzó los trabajos recibiendo el tramo de vía ya construida y encargando a Londres el personal técnico y materiales necesarios para la construcción. La empresa representada por don Mateo enfrentó los trabajos de construcción dividiéndolos en dos partes: desde Chile hacia Bolivia y desde Bolivia hacia Chile.

El trazado de esta vía internacional presenta una serie de grandes dificultades técnicas. La primera es lo abrupto de sus primeros kilómetros de recorrido, ya que se inicia casi al nivel del mar, en el puerto de Arica, y en solo 113 Km debe subir a más de 3.700 metros de altura, más alto incluso que el túnel de cumbre del Trasandino por Uspallata que se ubica a 3200 mts. Aun así, la vía sigue ganando altura, alcanzado los 4.000 mts en aproximadamente 150 kms y tocando su punto más alto en General Lagos, donde la vía alcanza los 4.252 mts. sobre el nivel del mar, manteniendo una altura no muy inferior hasta llegar al Alto de la Paz, estación de término de este ferrocarril con 4.083 mts de altura luego de un recorrido de 439 kms., gran parte de ellos a través de una amplia meseta azotada por vientos, lluvia y nieve y que debe ser sorteado con un trazado donde abundan las curvas y túneles e incluso varios tramos con cremallera, similar a la utilizada en el Trasandino. 

A pesar de lo complejo y accidentado del terreno que debió enfrentarse, los trabajos que se iniciaron a mediados de junio de 1909, fueron terminados en solo 4 años, entregándose la vía en mayo de 1913. Esta empresa tuvo favorables resultados financieros para don Mateo.

TRABAJOS EN VENEZUELA Y URUGUAY

Años antes y en paralelo a los trabajos que los Clark venían realizando en pro de la construcción del Trasandino y poco después de haber terminado el ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza, los Clark compraron en Londres la concesión de construcción de una vía férreal de 180 kms entre Caracas y Valencia, llamado Ferrocarril Central de Venezuela, otorgada inicialmente al ingeniero Reginald Pringle en 1885. Los trabajos se iniciaron en 1888 pero posteriormente, el gobierno de la época liderado por el Presidente Castro otorgó una concesión similar y paralela a la Krupp-Müller, entregándole todas las facilidades para la realización de los trabajos y entorpeciendo el de los Clark al punto que estos debieron venderle a la citada firma los trabajos ya realizados. Así, la Krupp-Müller continuó con los trabajos hasta concluirlos.

Muchos años más tarde, en 1919, don Mateo se presentó a una nueva licitación, esta vez para construir un tramo entre Petare y el puerto Carenero para el citado Ferrocarril Central de Venezuela, sin embargo la propuesta que obtuvo la concesión fue la de un “General Amigo” quien una vez obtenida se la ofreció en venta a don Mateo, quien la rechazó por considerar la propuesta como inmoral.

Respecto a Uruguay, en 1887, el Sr. Clark adquirió una concesión para construir el Ferrocarril Uruguay del Norte, otorgada inicialmente a E. Morice en 1885. Dicho ferrocarril de 180 kms de longitud y trocha de 1,44 mts. se iniciaba en el puerto fluvial de San Eugenio. Luego, don Mateo formó una compañía para su construcción la que le permitió obtener una importante utilidad financiera, aunque la construcción propiamente tal la llevaron a cabo terceros.

EL RESUMEN DE SUS OBRAS FERROVIARIAS

El siguiente cuadro grafica los diferentes ferrocarriles en los que tuvieron participación los Hermanos Clark en varios lugares de Latinoamerica.

SU VIDA PÚBLICA Y PRIVADA

Los Hermanos Clark, nacidos en un hogar sin grandes comodidades, supieron desde pequeños del trabajo esforzado y constante, desempeñándose principalmente en el comercio. Su trabajo les permitió alcanzar pronto una buena situación económica y la integración en las altas esferas sociales de su natal Valparaíso. Fueron integrantes de la Tercera Compañía de Bomberos de Valparaíso desde su fundación y llegada la hora, vistieron el uniforme militar para defender a la patria de los ataques de la Escuadra Española durante la guerra con España de 1865-1866.

Desde su ciudad e inmersos en el trajín del comercio formaron su primera empresa, la Clark y Hnos. e idearon sus ambiciosos emprendimientos trasandinos: primero el telégrafo y luego el ferrocarril, los que fueron concebidos siempre como un medio para fomentar el comercio y llevar mayor bienestar económico a su ciudad y a su país. Por esta razón, fueron permanentemente reconocidos por los altos círculos sociales, la prensa y los más importantes personajes políticos.

Fueron cercanos amigos de destacados hombres como Benjamín Vicuña Mackenna, José Manuel Balmaceda, Manuel Montt, Patricio Lynch, Francisco Subercaseux, entre muchos otros

Posteriormente, el desarrollo de sus negocios, los llevaría a largas estadías en Argentina, donde se relacionaron con distinguidos personajes como el Doctor Guillermo Rawson, el General Bartolomé Mitre, Nicolás de Avellaneda entre otros. No olvidemos que su madre, la señora Tadea Torres era originaria de la provincia de San Juan, por lo que tenían una gran cantidad de amigos y familiares en Argentina.

Lo mismo ocurrió en Europa, donde participaron de lo más granado de la sociedad londinense, estableciendo lazos comerciales y de amistad con los fundadores y propietarios de grandes casas comerciales y financieras de Inglaterra, que para ese entonces era la capital financiera del mundo, como Pearson, Sir John Jackson y otros.

Gracias a su elevado nivel de contactos, pudieron prestar importantes servicios a su patria en Europa, instalando y fortaleciendo la imagen de Chile como una interesante plaza para hacer negocios a través de variadas publicaciones en los más importantes diarios londinenses, entre los cuales destaca el Times, considerado en ese momento el más importante del mundo.

Una importancia más trascendental tuvieron sus intervenciones en pro de la paz entre Chile y Argentina, amenazada permanentemente por litigios fronterizos que mantuvieron a ambos países, tanto en 1877 como en años posteriores al borde de la guerra. Sus contactos de alto nivel, su imagen de hombres rectos y pro-americanistas cooperó, junto con muchos otros, en el establecimiento de las buenas voluntades políticas necesarias en Argentina para que el Senado de dicho país rechazara el pacto secreto entre Perú, Bolivia y Argentina que la Cámara de Diputados ya había aprobado en 1873 con la participación del entonces presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento y que habría significado para Chile una guerra contra tres países con resultados seguramente catastróficos. Fueron precisamente sus amigos el doctor Guillermo Rawson y el General Mitre, afamados políticos argentinos quienes se opusieron tenazmente a la aprobación de dicho Tratado que ellos mismos calificaban de “ignominioso”.

Por otra parte, su incansable y minucioso trabajo de ingeniería asociado al diseño de las muchas obras necesarias para el Trasandino hicieron que don Mateo recibiera en 1879 la condición de “Asociado” en el Instituto de Ingenieros Civiles de Inglaterra. Todo esto a pesar de no tener los estudios formales de Ingeniería.

Desde su infancia, don Mateo vivió siempre en Valparaíso al lado de su madre, doña Tadea Torres, sin embargo, una vez que las múltiples empresas en que se hallaba le obligaron a trasladarse a Buenos Aires se la llevó consigo. Es finalmente en esta ciudad que la señora Tadea falleció en el año 1884. 

Mateo Clark junto a su hijo Adrián en 1894

Dos años más tarde, el 16 de mayo de 1886 y a la edad de 43 años don Mateo se casó con la señorita Blanca Leslie en una pomposa ceremonia en París, siendo apadrinado por su gran amigo el Dr. Guillermo Rawson y Francisco Subercaseux. Luego de unos meses de recorrer Europa, la pareja se radicó en Londres, en una fastuosa mansión de la Queens Gate S.W.

De este matrimonio nacieron tres hijos: Inés, Irene y Adrián. La primera se casó con un oficial del Ejército de Inglaterra y falleció en 1927 en Calcuta (India). La segunda se casó con un ciudadano inglés y vivió en Londres. El tercero y único hijo varón, se tituló de abogado, participó en la Primera Guerra Mundial (1914-1918) al mando del Mariscal Allemby alcanzando el grado de Coronel y luego se desempeño como juez en la isla de Trinidad y posteriormente en la Corte Suprema de Jamaica. No se tiene referencia de si tuvo descendencia.

Por su parte, su hermano Juan, se casó con la señora Julia Sarmiento viuda de Sánchez y tuvo 4 hijos: Diego, Julia, Juan y Cristina. Los dos hijos varones fallecieron a corta edad por lo que no dejaron descendencia. Julia se casó en Argentina y tuvo 4 hijos. Cristina, por su parte, se casó y falleció en Lima sin dejar descendencia.

Como se puede apreciar, la familia Clark descendiente de don Diego no tuvo nueva descendencia en Chile y no se tiene referencia de nietos varones que pudieran preservar el apellido, por lo que muy posiblemente la rama Clark descendiente del inmigrante escoces finalmente se extinguió.

Lo anterior no quiere decir que no existan personas de apellido Clark en Chile, sino que no existe evidencia de que Juan o Mateo Clark tuvieran nietos, bisnietos y tataranietos hombres que pudieran conservar su sangre y su apellido en Chile hasta el presente. Además, la presente investigación no contempla la descendencia de las hijas, ya que una vez casadas, sus hijos ya no llevarían el apellido Clark como su primer apellido por lo que la siguiente generación ya no sería Clark.

Tal como se mencionó anteriormente, el primero de los Hermanos Clark en dejar esta tierra fue don Juan, quien falleció en junio de 1907, siendo enterrado en el mausoleo familiar, en el cementerio 1 de Valparaíso.

Ex Hotel France convertido hoy en multitiendaRespecto de don Mateo, no se conoce lo que ocurrió con su fortuna ni su familia en Inglaterra, sin embargo, para el año 1929, vivía pobre y solitario en una pequeña habitación del Hotel France, ubicado en la calle Puente 530, en Santiago, desplazándose a Arica o Caldera durante los meses fríos y a pesar de sus octogenarios años, continuaba trabajando activamente en pro del Ferrocarril Trasandino, escribiendo artículos de prensa y haciendo notar las fallas existentes en su administración. 

A pesar de que el Estado de Chile le ofreció una pensión por sus numerosos servicios a la patria, don Mateo la rechazó. En estas tristes condiciones, poco después de cumplir los 86 años, don Mateo Clark Torres dejó de existir producto de una bronconeumonia a la 1:40 de la madrugada del 18 de Julio de 1929, acompañado por un grupo de sus amigos, entre los cuales se destaca quien fue finalmente su biógrafo, el Ingeniero Ferroviario Santiago Marín Vicuña. Ese mismo dia la noticia fue publicada en la prensa nacional. Al dia siguiente, El Mercurio de Santiago dedicaba una sentida nota acerca de la figura de este gran hombre.

Sus restos, luego de numerosos homenajes oficiales, fueron trasladados al mausoleo familiar en Valparaíso, donde su cuerpo ya desgastado por años de duro trabajo pudo por fin reposar junto a su familia y especialmente junto a aquel que fue su socio e incansable compañero de emprendimientos, Juan.

Lamentablemente esta historia plagada de dificultades y malas jugadas del destino continua incluso después de su muerte restándole a estos incansables luchadores la gloria que se merecen: El Ferrocarril Trasandino, por el cual trabajaron durante alrededor de 40 años se encuentra inactivo desde hace décadas. La estación Hermanos Clark, que honra sus nombres se encuentra completamente destruida, no tanto por la hostil naturaleza cordillerana, sino por la mano vandálica del hombre y de los regimientos ubicados en sus cercanías que la utilizaron por años como campo de entrenamiento hasta reducirla a escombros.

Una de las imágenes más dolorosas para el autor de este artículo y profundo admirador de los Hermanos Clark fue ver hace años, entre los restos de la estación que lleva su nombre una placa recordatoria de estos hombres, ubicada en un monolito, en el lugar más visible de la estación, completamente destrozada y llena de agujeros de bala al haber sido utilizada como blanco de tiro. Vergonzosa acción permitida por la ignorancia de un grupo de hombres que, estando llamados a cuidar el patrimonio de nuestra nación, no supieron reconocer el valor de la esfinge que estaban destruyendo.

Pero la historia no termina allí. Tal como se relata en este artículo, los restos de los hermanos Clark fueron sepultados en el mausoleo familiar ubicado en el Cementerio 1, en el Cerro Panteón de Valparaíso rodeados por los monumentos funerarios de lo más granado de la sociedad porteña de inicios del siglo XX, sin embargo, tras el terremoto de 1985 dicho mausoleo resultó dañado producto del hundimiento del terreno.

Posiblemente debido a la inexistencia de descendientes en Chile, la tumba no fue reparada por lo que finalmente debió ser demolida; el espacio que ocupaba se convirtió en vereda y sus restos fueron trasladados a un pequeño nicho con una fría placa de mármol en la que solo se lee “Familia Clark” y en la que nadie deja una flor para recordar a los que allí descansan. La mezquindad de la historia nuevamente entierra en el olvido los nombres de estos hombres que tanto dieron por nuestra nación.

El único consuelo para quienes admiramos sus obras viene de las palabras del propio Mateo Clark, quien, en una conversación con el ingeniero Santiago Marín Vicuña acerca de la posibilidad de escribir un libro con sus biografías le señaló: “Nuestra biografía y las acciones más preponderantes de nuestras vidas, se mantienen escritas allá, en esa cordillera muda, que solo acarician las tempestades y que siempre amortajarán las nieves... ¿No cree Ud. que estas obras habrán de ser más imperecederas que su libro?"

Ojalá así sea.

BIBLIOGRAFIA

• "Los Hermanos Clark", Santiago Marín Vicuña, 1929.
• "El Mercurio de Santiago", 18 y 19 de Julio de 1929.
• Registro de Sepultaciones, Cementerio 1 de Valparaiso.
• Fotografias de Ernesto Vargas
• Fotos antiguas "Los Hermanos Clark", Santiago Marín Vicuña, 1929
• Mapas, realización propia sobre cartografía de Google Earth.